《規(guī)劃》的發(fā)布僅僅帶來了暫時的平靜，而一場范圍更大，意義更深的博弈正在醞釀，因為其中有太多太多的不定因素，需要通過這場博弈定下乾坤，拋開眾多要素不談，僅僅是技術(shù)的發(fā)展方向與路線，便有太多值得商榷。
看上去很美的純電動
純電動是近幾年來我國官方最為倡導(dǎo)的新能源發(fā)展路線。從技術(shù)的角度來看，純電動汽車有著很多方面的好處。其一，由于靠電池儲能，電機驅(qū)動，車輛本身可以實現(xiàn)零排放零污染。其二，由于能量變成了靈活性更強的電，所以可以降低國家對化石燃料的依賴度，通過煤、核能、風(fēng)能等來代替石油的消費，有益于國家能源安全，同時方便污染的統(tǒng)一治理。其三，純電動的發(fā)展方向寄托著政府以及部分中國汽車人一個看上去很美好的愿望——在汽車工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。因為純電動車的技術(shù)要點與傳統(tǒng)動力汽車有著很大不同，核心技術(shù)不再是發(fā)動機、變速箱，而是電池單元、電控系統(tǒng)和熱管理模塊，對于在傳統(tǒng)能源有著百年積累的世界大型車企來說，也都是一片藍海。所以對于中國汽車企業(yè)而言，不必再去費心費力追趕上百年的差距，大家都是從零起步，也就有實現(xiàn)“彎道超車”的可能。
不過即使是世上最美的花朵也不會完美，在純電動車領(lǐng)域，尚有很多問題沒有得到解決。首當(dāng)其沖的就是電池，曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)專家做過這樣的比喻：同樣單位的汽油和電池，他們的能量密度比是100:1，而這已經(jīng)是當(dāng)下最好的電池和最先進的技術(shù)。所以要想實現(xiàn)同樣的行駛效果，就要為電池預(yù)備下將近100倍的體積，這顯然并不現(xiàn)實。
同時，電池屬于高能量密集的載體，以當(dāng)下的技術(shù)而言，車載電池在穩(wěn)定性、使用壽命、制造成本都方面都不盡人意。即使是技術(shù)含量最先進的鋰離子電池，也會面臨著不耐高溫，易爆炸，可反復(fù)充電次數(shù)少，制造成本高的難題，而這些要想得到解決，需要不斷地研發(fā)、改進，而這些又需要大量的時間與資金，現(xiàn)在來看，電池技術(shù)的普及還為時過早，遠未到達可以滿足日常使用的階段。
觸手可及的混合動力
如果不能一口氣登上山頂，至少可以先把目標(biāo)方在半山腰。這就是混合動力技術(shù)的理念，相對于純電動汽車縹緲的美麗，混合動力汽車則觸手可及。
說道混合動力技術(shù)，業(yè)界一般泛指“油電”混合動力。即利用電動機比傳統(tǒng)汽油發(fā)動機熱動力效率更高的原理，通過電機和發(fā)動機的單獨或共同驅(qū)動，實現(xiàn)降低油耗提升傳動效率的目的。
由于驅(qū)動汽車的電力完全來源于發(fā)動機的發(fā)電和行駛中剎車的能量回收，混合動力汽車既不需要安裝充電樁，也不必改造停車場，電池和汽油機的相互補充，車載電池容量也不必過于龐大，主只需像普通車輛般加注汽油，就能使用。雖然不能像純電動汽車那樣做到完全零排放，但混合動力仍能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)油40%的效果，同時又沒有基礎(chǔ)設(shè)施改造的成本，一經(jīng)推出，在海外等國家廣受好評。
不過，混合動力技術(shù)也并非完美。由于兼顧了電力驅(qū)動系統(tǒng)和汽油機動力系統(tǒng)，車身上等于有兩套系統(tǒng)，所以在單車成本上要遠高于普通車輛。而高出的成本遠大于由車輛節(jié)油省下的費用，所以如果沒有國家的補貼和優(yōu)惠政策，混合動力車型的性價比并不高。
純電動的春風(fēng)得意
“新能源汽車對傳統(tǒng)汽車的替代可能是本世紀(jì)全球汽車行業(yè)發(fā)展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業(yè)僅有的一個‘彎道超車’的機會……”在網(wǎng)上檢索“新能源汽車”，類似的言論在2009年前后便逐漸流行開來。
中國至今只算是汽車大國，但卻從來都沒放棄過成為汽車強國的夢想。在發(fā)展汽車的70余年，中國一直在試圖追趕汽車制造技術(shù)的最前沿，卻一直保持著一定差距。而新能源車的出現(xiàn)，使得趕日超美多了種可能性，因為在這一領(lǐng)域大家都是一片經(jīng)驗空白，我們原先在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域后起步的劣勢就沒了，十五年趕日超美的夢想不再遙不可及。這就是“彎道超車”的說法來源。
純電動汽車讓中國的一部分人看到了“希望”，也讓官方的相關(guān)人士篤定了發(fā)展的方向。早在2009年，發(fā)展電動車就被上升到國家戰(zhàn)略高度。2009年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就針對電動車首次提出了明確的發(fā)展要求，提出電動車到2011年要形成50萬輛產(chǎn)能的近期目標(biāo)。決策部門彼時的用意十分明確：電動車已被確認(rèn)為是中國新能源汽車向氫燃料電池車這一終點站挺進過程中的主要發(fā)展方向。隨后，電動車產(chǎn)業(yè)又被列為國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。此后，奇瑞、比亞迪、東風(fēng)、長安等幾乎所有國內(nèi)整車企業(yè)都聞風(fēng)而動，紛紛推出了各自的電動車型。
看到政府的積極表態(tài)，眾多國際知名汽車品牌也紛紛伸出橄欖枝示好。同樣篤定純電動汽車的日產(chǎn)，在第一時間把旗下最驕傲的純電動汽車聆風(fēng)拿到中國進行示范性測試，將中國視為第二故鄉(xiāng)的大眾也積極表態(tài)將在中國生產(chǎn)純電動汽車，豐田、現(xiàn)代、起亞更是承諾用旗下的合資自主品牌生產(chǎn)純電動汽車。
混合動力的逆襲
在一片熱情洋溢的“吶喊”聲中，純電動汽車的發(fā)展走過了三個風(fēng)調(diào)雨順的年景。但隨著2011年的到來，電動車的發(fā)展也到了交卷驗收的時節(jié)，質(zhì)疑的聲音漸起。
雖然政府在積極推動，市場卻給與了冷遇。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年中國新能源車型總產(chǎn)量不過7181輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，累計保有量也沒有超過20000輛，與此前規(guī)劃的50萬產(chǎn)能相去甚遠。究其原因，車企與政策聯(lián)動的行動并沒有引發(fā)市場共鳴。不足常規(guī)車型一半的行駛里程，高出常規(guī)車型兩到三倍的車輛售價，加上并不一定安全的車輛品質(zhì)和幾乎難得一見的充電設(shè)施，讓消費者對純電動車毫無興趣。市場最終并不接受通過政策杠桿調(diào)控的新能源車發(fā)展路線。
與此同時，走混合動力方向的聲音成為漸強音。業(yè)界諸多人士開始反思，我們新能源步子是否邁得有些太大了？即使是“彎道超車”是否也該量力而為？
2011年5月，我國總理溫家寶在中國科協(xié)第八次全國代表大會上表示，新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。
同年9月舉行的天津論壇，更成為了混合動力絕地反擊的重要戰(zhàn)場。與會人士紛紛將矛頭指向“彎道超車”的思路，認(rèn)為當(dāng)下的中國汽車更應(yīng)踏實務(wù)實地將新能源做好。而混合動力的形式，能夠更容易的被市場所接受，從而通過市場化的形式，籌集資金，為新能源技術(shù)(包括電池、電控等相關(guān)核心元件)的研發(fā)，提供可持續(xù)的發(fā)展動力。
同年，此前一直倡導(dǎo)純電動發(fā)展的國際車企紛紛改弦更張。日產(chǎn)公司宣布，盡在小型車上應(yīng)用純電動技術(shù)，而中大型轎車、SUV上也將推廣混合動力技術(shù)，因為以當(dāng)下電池的技術(shù)水平和能量密度，在大型車上安裝大型電池造成的浪費反而大于節(jié)省的燃料。而大眾公司也拿出了相同的論調(diào)，并高調(diào)宣布從2012年下半年開始，將逐步開始在中國市場上投放混合動力車型。
一場本不應(yīng)存在的博弈
如果跳出這場紛爭，從一個企業(yè)的角度看待這一問題，會發(fā)現(xiàn)這樣的博弈本不應(yīng)該存在。不管是日產(chǎn)還是奧迪，乃至豐田、寶馬，他們的技術(shù)高管都曾有過一個同樣的共識。即按照車型的大小與功能，來選擇新能源路線，而不是簡單粗暴地僅僅選擇一種路線。
舉例而言，在大型城市中，為小型車安裝純電動系統(tǒng)是最為經(jīng)濟節(jié)能的，因為車輛小巧，給予電池的負擔(dān)不會很重，且行駛里程相對較短，最多僅為幾十公里，而停車的時間較長，所以給車輛的充放電提供了便利的環(huán)境。另外，城市多是擁堵路段，零排放對于保持城市環(huán)境有著很重要的作用，所以純電動汽車應(yīng)定義為城市中的小型車。
混合動力技術(shù)也應(yīng)同時發(fā)展，因為在B級車及更大的車型上，需要的能源供給量更大，但如果增加相應(yīng)的電池數(shù)量，則是車身重量陡增，而增加的重量卻與增加的行駛里程不成比例，所以為了減少資源的浪費，莫不如采用混合動力技術(shù)更為環(huán)保。
而這兩種技術(shù)應(yīng)該是共存且互補的關(guān)系，并不應(yīng)該成為博弈中的兩個對手，兩種技術(shù)本是你中有我我中有你的。以混合動力技術(shù)為例，其中所包含的兩套系統(tǒng)中，一套便是純電動系統(tǒng)，只是對電池的容量要求沒有那么高深，但他已經(jīng)包含了純電動的技術(shù)，且隨著發(fā)展，對電池的需求也會逐步增長。從純電動的角度說，電控、變壓裝置以及熱管理裝置也是混合動力中所具備的，所以混動的發(fā)展也將促進純電動技術(shù)的突破。再進一步而言，兩個方向技術(shù)的應(yīng)用都有一個更深層次的目的，促進汽車電氣化的發(fā)展，為日后氫能源，燃料電池的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。而這一點早已被企業(yè)所看透，并已被應(yīng)用到了自身的發(fā)展戰(zhàn)略中。
誰與誰的博弈
雖然這篇文章的題目是技術(shù)的博弈，在這篇文章的最后，這場博弈的真實各方應(yīng)已隱約可見。它也許是行政手段與市場規(guī)律的博弈，也許是利益集團的博弈，也許是行業(yè)格局的博弈，也許是國與國的博弈。但它不應(yīng)是一場技術(shù)的博弈。純電動技術(shù)與混合動力技術(shù)不應(yīng)該是競爭的對手，而是應(yīng)攜手發(fā)展的對象。
