本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者翟亞男 北京報(bào)道
2021年年初至今，鋰電原材料大幅增長，進(jìn)一步擠占著新能源車企的盈利空間。與此同時(shí)，擴(kuò)大規(guī)模以通過價(jià)格優(yōu)勢提高市占率，也成為當(dāng)下多數(shù)車企采用的市場策略。雙向擠壓下，新能源車企的財(cái)務(wù)狀況不容客觀，盈利模式亟待突破。
近日，特斯拉在其三季度投資者交流會(huì)上表示，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model3和ModelY,全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。特斯拉提到了原材料成本上漲的壓力，并稱公司正在面臨進(jìn)一步提升利潤的挑戰(zhàn)。特斯拉的轉(zhuǎn)型不是個(gè)例，奔馳、蘋果紛紛表態(tài)未來將采用磷酸鐵鋰電池。
紛紛轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰
特斯拉第三季度財(cái)報(bào)發(fā)布幾天后，即在美宣布長續(xù)航版本Model X和Model S的價(jià)格上漲5000美元。至于特斯拉中國的售價(jià)是否會(huì)受此輪成本漲價(jià)影響，目前尚不清楚。奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示：“特斯拉在中國短期會(huì)面臨價(jià)格上漲的壓力，但是過一陣價(jià)格還是會(huì)調(diào)回來，因?yàn)樘厮估歉鶕?jù)成本來定價(jià)的。”
為控制成本，特斯拉CEO馬斯克早在今年2月就暗示，特斯拉將把一些電動(dòng)汽車的三元鋰電池?fù)Q成磷酸鐵鋰電池，并確認(rèn)了與寧德時(shí)代的供應(yīng)協(xié)議。目前，特斯拉已經(jīng)在上海工廠生產(chǎn)配置磷酸鐵鋰電池的汽車。
新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平表示，目前全世界新能源車企純電動(dòng)化不盈利是個(gè)大問題，難點(diǎn)之一是電池成本高昂?！疤厮估举|(zhì)是‘智能化拉動(dòng)或包裝其電動(dòng)化’，才賺取一些碳積分交易收入，實(shí)現(xiàn)盈利?！彼M(jìn)一步表示，車企盈利困難的主要原因在于既要抓住電池核心技術(shù)、竭力推動(dòng)電動(dòng)化，同時(shí)又要靠智能化拉動(dòng)其電動(dòng)車銷售。
除了特斯拉之外，蘋果計(jì)劃在2024年推出量產(chǎn)車型，并表示傾向于采用磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團(tuán)CEO康林松在10月27日也表示，奔馳的電動(dòng)車型將轉(zhuǎn)向使用更便宜、功率較低的磷酸鐵鋰電池，以此遏制入門級(jí)車型中某些金屬價(jià)格的飆升。此外，比亞迪也表示上市新車將會(huì)全面轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。記者經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在2020年中國市場銷量前10的新能源車型中，目前已有6個(gè)車型推出磷酸鐵鋰版本新車。其中，以頭部造車新勢力小鵬為例，其旗下三款車型 P7、P5、G3i 都推出了磷酸鐵鋰版本，因其價(jià)格優(yōu)勢銷量一路走高。
從成本上來看，和三元相比，磷酸鐵鋰在價(jià)格上有明顯的優(yōu)勢，尤其是在今年鈷、鎳價(jià)格持續(xù)走高的情況下，三元電池受原材料波動(dòng)影響成本一路上漲，車企的成本壓力驟增。事實(shí)上，現(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池基于其穩(wěn)定的性能和安全性，正在產(chǎn)量、銷量、裝車量、同比增長率等方面趕超三元電池。根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量13.5GWh，占總產(chǎn)量58.3%，同比增長252.0%。磷酸鐵鋰電池已連續(xù)5個(gè)月產(chǎn)量超過三元電池，且差距不斷拉大。
在今年6 月舉行的“2021 中國汽車重慶論壇”上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，中國自主品牌電動(dòng)車在技術(shù)上已超越外資，比亞迪刀片電池以一己之力將磷酸鐵鋰電池從市場邊緣化地位拉了回來。此外，包括國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業(yè)，今年也已經(jīng)大規(guī)模布局磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能。
盈利模式待突破
近日，特斯拉市值一度突破萬億美元。在特斯拉大漲的帶動(dòng)下，新能源汽車關(guān)聯(lián)股繼續(xù)上漲。寧德時(shí)代股價(jià)連續(xù)攀新高，總市值已經(jīng)突破1.4萬億元，比亞迪總市值也逼近萬億元，“蔚小理”也迎來普漲。
可以看到，9月的最后一天，新能源股的指數(shù)是4305.28，10月26日就接近了4600。除了A股，包括H股，幾乎都成為了新能源的主場。拿小鵬汽車的H股來說，小鵬汽車9月30日的股價(jià)還是135元，國慶過后一路走高，10月26日股價(jià)就超過了190元。不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，未來幾年該行業(yè)會(huì)一直處于消化估值的階段。 該人士認(rèn)為，新能源汽車目前在全球汽車市場份額還不足5%，國內(nèi)數(shù)十家造車新勢力在電動(dòng)化和智能化的巨大變革中，風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)會(huì)同樣大。
對(duì)新能源車企來說，最大的風(fēng)險(xiǎn)莫過于遲遲無法實(shí)現(xiàn)盈利。中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年受到疫情等各類因素的影響，全行業(yè)新能源整車企業(yè)總體處于虧損狀態(tài)，總虧損金額大概為數(shù)億元。“事實(shí)上，在2020年之前，新能源整車企業(yè)的總體盈利水平也并不高，大約為1％至2％?！敝衅麉f(xié)副秘書長陳士華坦言。其表示，受到原材料漲價(jià)等多方面的影響，即便在新能源汽車市場快速增長的上半年，新能源整車企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的可能性也并不大。
陳士華指出，除了近段時(shí)間原材料漲價(jià)等因素外，新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因：其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補(bǔ)貼退坡后利潤進(jìn)一步下降。
隨著新能源補(bǔ)貼力度不斷降低，企業(yè)發(fā)展也面臨著巨大考驗(yàn)。目前，距離2022年僅2個(gè)月，“零補(bǔ)貼”時(shí)代漸行漸近。“離了補(bǔ)貼，新能源汽車目前尚無法跟燃油車競爭。即使有補(bǔ)貼，新能源車企大部分也是虧損。如北汽新能源今年上半年虧損達(dá)數(shù)十億元；上汽、吉利新能源汽車主要依靠燃油車‘輸血’，否則虧損?！?北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出。
近日有車主指出，蔚來汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告，認(rèn)為廣告幾乎遮擋了大半個(gè)導(dǎo)航屏幕，“可能對(duì)駕駛安全造成影響”。廣告落地中控屏，是否是企業(yè)為了創(chuàng)收而做出的無奈選擇，尚不可知。但可以肯定的是，新能源車企的盈利和營銷模式已不得不變?！皞鹘y(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后和保險(xiǎn)等方式獲得收益，而新能源汽車已不能單靠賣車和售后盈利，收益模式在不斷調(diào)整。未來新能源汽車或?qū)⒁揽抠u軟件來盈利，如特斯拉一套自動(dòng)駕駛軟件收費(fèi)就達(dá)6.4萬元。”張翔認(rèn)為，“另外，新能源汽車還可能像智能手機(jī)一樣靠收取服務(wù)費(fèi)、套餐費(fèi)來盈利，如大數(shù)據(jù)服務(wù)、語音識(shí)別服務(wù)等，這將使賣車的硬件成本大幅縮減?！?
新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高，可以視為市場還處于摸索時(shí)期的階段性問題，一旦技術(shù)趨于成熟、消費(fèi)者認(rèn)可度大幅提高、市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，盈利問題就將得到有效解決。至于這一天何時(shí)到來，陳士華認(rèn)為，按照規(guī)劃，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)占比為總量的20％，大致可以達(dá)到500萬至600萬輛的規(guī)模，屆時(shí)國內(nèi)新能源整車企業(yè)有望開始步入穩(wěn)定盈利的正軌。”
