今年以來，受下游新能源汽車產(chǎn)銷大幅增長的拉動，動力電池原材料價格也一路上漲，至今沒有減緩趨勢。記者梳理發(fā)現(xiàn)，10月以來，已有多家電池、原材料企業(yè)迫于成本壓力宣布漲價。
每周更新報(bào)價且不接受長期訂單
10月8日，天能鋰電發(fā)函稱，公司內(nèi)部挖潛已無法克服原材料上漲帶來的成本壓力，產(chǎn)品材料將每周更新報(bào)價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發(fā)貨；10月10日，贛鋒鋰業(yè)宣布金屬鋰全產(chǎn)品系列自10月12日起上調(diào)10萬元/噸，并表示調(diào)價原因系原材料持續(xù)上漲及電力供應(yīng)（緊張）影響所致。
緊接著，10月13日，鵬輝能源發(fā)布漲價函并表示，原材料持續(xù)上漲趨勢已遠(yuǎn)超公司承受極限，產(chǎn)品材料將每周更新報(bào)價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現(xiàn)金提貨；10月25日，一份比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函在市場上傳開，明確電池價格上漲將不低于20%。
另據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月25日，部分鋰電材料報(bào)價繼續(xù)上漲，碳酸鋰漲1000元/噸，電解液漲1000-2000元/噸，六氟磷酸鋰漲5000元/噸。
天風(fēng)證券的分析報(bào)告指出，如結(jié)合議價能力、采購量等對實(shí)際采購成本的影響，再疊加性能技術(shù)進(jìn)步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導(dǎo)至動力電池端的成本漲幅約為20%-25%。
其實(shí)，早在今年初，業(yè)內(nèi)人士就普遍認(rèn)為，電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲導(dǎo)致的成本增加需要電池廠自己承擔(dān)。目前看來，原材料價格上漲的壓力比此前預(yù)計(jì)的要大得多。
“新能源汽車競爭表面集中在整車產(chǎn)品，實(shí)際上已延伸到整個產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是新能源汽車專用的零部件、器件、材料及軟件、算力、數(shù)據(jù)等產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)層面的競爭， 在雙積分政策及碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)強(qiáng)烈拉動新能源汽車銷量增長的情況下，原材料漲價成為必然。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平對記者坦言。
企業(yè)紛紛通過買礦控制供應(yīng)鏈
根據(jù)世界銀行的估計(jì)，未來30年全球?qū)﹃P(guān)鍵礦物的需求將增加500%，其中對鋰和鈷需求的增幅將達(dá)目前的40倍。業(yè)內(nèi)人士指出，若無法及時獲得足夠的鋰、鎳、鈷等電池原材料，將增加電動汽車的成本，甚至減緩汽車電動化轉(zhuǎn)型的速度。在原材料價格短期內(nèi)難以走弱的情況下，車企和動力電池企業(yè)紛紛買礦，不遺余力地保障原材料供應(yīng)。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，鎳的供應(yīng)能力是特斯拉擴(kuò)大鋰電池產(chǎn)量的最大顧慮，為獲得足夠的原材料，公司將進(jìn)入采礦業(yè)。今年7月，特斯拉簽下礦業(yè)巨頭必和必拓，該公司旗下的西部鎳業(yè)成為特斯拉的鎳供應(yīng)商。近日，位于新喀里多尼亞的礦業(yè)公司普羅尼資源（Prony Resources）宣布，將成為特斯拉的主要鎳供應(yīng)商，特斯拉將從該公司購買約4.2萬噸鎳，用于亞洲的電池供應(yīng)鏈。此外，今年9月，寧德時代也以3.77億加元（約合19.2億元人民幣）收購加拿大鋰礦生產(chǎn)商Millennial Lithium Corp全部股權(quán)……
“電池是電動汽車的核心部件，一些車企因電池產(chǎn)能跟不上影響到終端出貨。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝對記者表示，“企業(yè)‘掃礦’的主要目的是降低成本、控制供應(yīng)鏈，目前主要是上游金屬原材料漲價，如果像以前只單純購買電池的話，將增加車企的成本?！?/span>
不過，曹廣平提醒，產(chǎn)業(yè)鏈布局得好，可以緩解企業(yè)的運(yùn)營壓力，但如果僅是低水平的重復(fù)開發(fā)，一旦行業(yè)發(fā)展遇冷或技術(shù)路線轉(zhuǎn)變，也將遭遇風(fēng)險(xiǎn)。
高鎳電池成本優(yōu)勢凸顯
今年以來，高性價比的磷酸鐵鋰電池逐漸受到車企青睞，裝機(jī)量持續(xù)增長。特斯拉近日在第三季財(cái)報(bào)中表示，對于標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Model Y，將在全球范圍內(nèi)改用磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團(tuán)CEO康林松也表示，奔馳將轉(zhuǎn)向使用磷酸鐵鋰電池，以遏制其入門級車型中部分金屬價格的飆升。
10月22日，中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產(chǎn)資源儲量評估報(bào)告（2021）》顯示，截至2020年，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸；鈷礦儲量668萬噸，資源量2344萬噸；鎳礦儲量9063萬噸，資源量2.6億噸。相對于現(xiàn)有儲量，全球鋰、鎳資源保障程度較高，鈷保障程度較低。
“原材料價格上漲越多，性價比越高的電池就越受歡迎。鐵鋰電池回歸以來，性價比優(yōu)勢顯現(xiàn)，但電池技術(shù)不會止步不前，三元電池仍會發(fā)展，同時鈷資源豐度不夠，將退出歷史舞臺，鎳資源有望成為高端電池的原材料?！辈軓V平表示。
據(jù)了解，相較于價格波動性明顯的鈷而言，鎳分布廣泛且易大量生產(chǎn)，使得高鎳低鈷電池的成本優(yōu)勢凸顯。吳輝認(rèn)為：“短期來看，三元鋰電池的成本較高，磷酸鐵鋰電池憑借成本優(yōu)勢會占據(jù)較大的市場份額；未來將以高能量密度的電池為主，尤其到2030年左右固態(tài)電池推廣應(yīng)用后，高鎳將是趨勢?！?/span>
作為電動汽車的核心部件，電池一旦短缺將掣肘整個行業(yè)發(fā)展。吳輝表示：“電池產(chǎn)業(yè)集中度高，如寧德時代占據(jù)很大的市場份額，因此，車企要培養(yǎng)多個供應(yīng)商，才能保證電池供應(yīng)，不能被一家電池廠‘綁架’，尤其要給規(guī)模較小的電池企業(yè)一些機(jī)會，一起成長?！?/span>
在曹廣平看來，車企除買礦外，還應(yīng)注重“城市礦山”的開發(fā)與循環(huán)利用，即在電池材料回收上做文章，原材料的規(guī)?；h(huán)利用可有效降低成本。
