價格取勝
日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf），在美國上市的首款量產(chǎn)電動車，今年前6個月的銷量超越了通用增程式混合動力車Volt，在新能源汽車市場上暫時領(lǐng)先。
這兩款幾乎同時上市，雖走著不同技術(shù)路線的車型注定要一直被拿來比較。使用鋰離子電池的聆風(fēng)今年上半年在全美銷量達到了3875輛，領(lǐng)先于Volt的2745輛；尤其是在今年6月，聆風(fēng)的銷量達到了1708輛，而后者只有561輛。聆風(fēng)的領(lǐng)先得益于第二季度的銷量走高：今年前6個月，聆風(fēng)的單月銷量分別為87輛、67輛、298輛、573輛、1142輛、1708輛，同期Volt的單月銷量分別為321輛、281輛、608輛、493輛、481輛、561輛。
恐怕沒人會想到這個結(jié)果，對電池和充電設(shè)備依賴更小、里程更長、相對不受環(huán)境影響的Volt反而會輸給聆風(fēng)。
售價是影響兩者銷量的因素之一。聆風(fēng)的起步價約為3.3萬美元，Volt的起步價約為4.1萬美元，兩者都能得到7500美元美國聯(lián)邦政府退稅，以及各州標準不一的地方優(yōu)惠措施。同級的車型價差達到了8000美元，想必消費者也會好好算算這筆賬。
日產(chǎn)汽車CEO戈恩也坦言，政府補貼是新能源車能夠?qū)崿F(xiàn)市場化的重要因素之一，“我非常地渴望中國政府也能夠明確補貼標準，特別是在日產(chǎn)宣布新的新能源戰(zhàn)略之后。”不過，他并沒有如愿以償，直到現(xiàn)在，中國關(guān)于新能源的補貼標準仍處于保密狀態(tài)。
通用顯然也意識到價格的劣勢。早在今年4月初，通用就請求聯(lián)邦政府在消費者購車時發(fā)放退稅，而不是通常情況下等到年底。6月初，通用又宣布Volt降價約1000美元。
續(xù)航里程還是難題
除了售價，續(xù)航里程也是影響人們購買選擇的重要因素之一。為了增加Volt的續(xù)航里程以博取消費者，通用可謂煞費苦心，在最初80公里左右（40英里）采用電池驅(qū)動，隨后啟動小型汽油發(fā)動機，并對電池充電，從而使Volt得以累積行駛超過560公里（350英里）。而日產(chǎn)聆風(fēng)因完全依托電池動力，其累積里程有限，約為80~160公里（60~100英里）。
令人驚訝的是，通用此舉并沒有贏得消費者的青睞。作為美國市場第一位聆風(fēng)車主Chalouhi就表示，他本來一直在聆風(fēng)和Volt之間猶豫，但因聽說后者是混合動力型，便拿定主意買下聆風(fēng)，因為他不想看到一輛電動車還要拖著個“排氣管”。這種反應(yīng)或許是Volt的設(shè)計者始料未及的，它多少令Volt顯得顧此失彼。
不過，對于通用電動車的“混合”特性頗不以為然的純電動車“粉絲”們，卻要糾結(jié)于通用試圖克服的純電動車“里程焦慮癥”：盡管聆風(fēng)沒有排氣管，成為真正意義上的“零排放”，但每開過幾十公里就要被提醒“充電”卻令人頗感不爽，加之各地充電站尚未像加油站那般普及，有人甚至擔(dān)心“回不了家”。而這幾乎快成為聆風(fēng)車主的一塊“心病”，人們切盼日產(chǎn)能兌現(xiàn)“你們一定能回到家”的承諾。而戈恩則認為，95%以上的車主平均每天行駛里程不超過160公里，但這種說辭顯然難以令消費者心安。美國的一項調(diào)查顯示，六成以上車主更信賴傳統(tǒng)汽車，只有近一成車主不擔(dān)心電動車的充電問題。
然而，聰明的日產(chǎn)深知聆風(fēng)的這一不足，早在投放之前，就成立了零排放車輛小組，深入全美各地進行考察，最后僅僅圈定了7個州作為首批投放聆風(fēng)的地區(qū)。在這些基礎(chǔ)設(shè)施相對完備、公共事業(yè)部門積極合作，以及地方政府政策更優(yōu)厚的地區(qū)投放，最大程度地緩解了消費者對里程和售價的焦慮。
聆風(fēng)在上市初期月銷量兩位數(shù)的慘淡成績，除了產(chǎn)能不足外，也取決于日產(chǎn)方面堅持只在冬季溫暖的地區(qū)投放該款新產(chǎn)品，以免在寒冷的環(huán)境下帶來更多的關(guān)于純電動車里程較低的市場口碑。
日產(chǎn)美國銷售副總裁AlCastignetti在談到上半年的領(lǐng)先時，無不自豪地說：“我們一直都在向外界傳達這樣的信息——我們每個月都在進步?，F(xiàn)在我們的生產(chǎn)線日益步入正軌，逐漸去滿足訂購者的需求。”日產(chǎn)正在田納西士麥那的聆風(fēng)組裝工廠附近建設(shè)電池工廠，計劃在這個新工廠里生產(chǎn)配套聆風(fēng)的鋰離子電池組。
不可避免的爭奪戰(zhàn)
日產(chǎn)的目標是成為全球最大的電動車銷售商，聆風(fēng)在美國經(jīng)歷了起步時的障礙后，正在大力提高產(chǎn)出。戈恩透露，日產(chǎn)與合作伙伴雷諾在電動車上投資了60億美元。日產(chǎn)方面表示希望今年在美國銷售12000輛聆風(fēng)。這家總部位于橫濱的日本第二大汽車制造商希望，未來聆風(fēng)在美國的年銷量能達到20萬輛。
“從銷量的角度來看，日產(chǎn)和通用都太謹慎了，花費了大量的時間對車輛進行詳細的測試和檢查。”產(chǎn)業(yè)咨詢公司Auto Pacific總裁George Peterson說，“市場上短時間內(nèi)不會有成千上萬的可充電式汽車出現(xiàn)。”不過根據(jù)該公司的消費者調(diào)查報告，在未來幾年內(nèi)，可充電式汽車在美國新車銷售市場的份額將升至3%。
不過，聆風(fēng)在明年將會遇到豐田出品的新對手——包括最新一代增程式普銳斯（Prius Plug-in）、豐田與特斯拉（Tesla）共同開發(fā)的電動版RAV4SUV和Scion微型車iQ；本田準備在2012年上市電動版風(fēng)度（Fit）小型車和一款身份尚未得到確認的增程式中級轎車；三菱的i-MiEV電動微型車新近發(fā)布了最新一代車型；福特、戴姆勒等廠家也準備上市新能源車型。據(jù)特斯拉的新聞發(fā)言人Khobi Brooklyn透露，從2008年起至今，特斯拉售價高達109000美元的全電動Roadster跑車已經(jīng)在全球售出了1650輛，這個數(shù)字與聆風(fēng)6月在美國的銷量相當(dāng)。
在上述這些車型中，最強勁的對手非新一代普銳斯和三菱i-MiEV莫屬。前者今年上半年在美國市場銷量高達66520輛，后者則直接是聆風(fēng)在純電動領(lǐng)域的對手，而且售價比聆風(fēng)更低。戰(zhàn)斗，才剛剛開始。
