這是生與死的等待，這是“山寨”與正規(guī)軍的較量，這是“非主流”最終的生命庇護符。一份牌照、一張準生證、一種路徑，低速電動車繼續(xù)等待。無牌上路，致命危險依舊……
48歲的林連華手里拿著一份來自行業(yè)主管部門的回復函感到些許失落，翹首了4個月等來的仍是一個懸而未決的結果。雖然這個結果在他的意料之中，但當真實落在手上，他仍然不太愿意接受。
這位山東時風（集團）有限責任公司（下稱時風集團）主管技術的副總經(jīng)理一直在努力使時風電動車徹底甩掉山寨、垃圾等一切惡名。
這是一張今年兩會上山東聊城市的全國人大代表聯(lián)名上書議案的回復函，而10多位聊城人大代表上書的議案就是為像時風電動車這樣的低速四輪電動車（下稱低速電動車）謀一個合法的準生證。
雖然在這份回復函上，行業(yè)主管部門明確表示支持低速電動車進入機動車分類管理目錄，但多部委協(xié)調復雜和鉛酸蓄電池作動力電池的質疑等讓林連華揪心的字句赫然在冊。一切似乎按部就班，一切又懸而未決。
林連華并不幻想時風低速電動車能進入國家新能源汽車主力陣營，他只是希望有關部門能給這款市場反應良好的產(chǎn)品一個生存的機會，能像當初對待農(nóng)用運輸車一樣給一張分類管理的身份證明，這個證明也是“去山寨化”的正名。
這份證明決定著低速電動車能否合法上路，亦決定著低速電動車行業(yè)的生死?！ ?/p>
生死時速
在時風集團工作了18年的林連華一直操持著比重并不大的低速電動車業(yè)務，在時風集團涉獵低速電動車的三年里，林連華一直在為曾經(jīng)“路路暢通”的時風車在低速電動車上尋路。因為無法進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，時風低速電動車面臨著無路可走的境地。
低速電動車一直無法被認可，最主要因為根據(jù)全國汽車標準化技術委員會審核的《純電動乘用車技術條件》草案，參照燃油車設定嚴苛指標，包括30分鐘最高車速不低于75公里，一次充電后的續(xù)駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時；最高時速應不低于85公里；即使在零下20攝氏度的低溫環(huán)境下，電池也應可以令車輛正常啟動。在眾多參數(shù)指標中，關于最低時速的指標是低速電動車面臨的最大障礙，也就是這個時速指標決定著它能否進入乘用車領域，決定著它合法上路的生死。
近幾年，隨著低速電動車的國內(nèi)市場的擴大和專家呼聲的增加，低速電動車才明確自己汽車的身份。然而盡管如此，低速電動車仍是個黑戶，雖然產(chǎn)品已經(jīng)上路3年了，但低速電動車生產(chǎn)企業(yè)至今還沒拿到準生證。
對于是否應該支持低速電動車發(fā)展的問題，長期以來一直存在爭議。一種觀點認為，中國發(fā)展電動汽車可采取先低速后高速的路線。另一種觀點則認為，低速電動車安全性差、技術含量低、整車性能不高，與主流的電動汽車尚存差距，不應鼓勵發(fā)展。這種爭議也存在部委之間，國家發(fā)展和改革委員會（下稱國家發(fā)改委）、工業(yè)和信息化部等部門雖然沒有明令禁止發(fā)展低速電動車，但由于低速電動車沒有進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能上牌，仍然屬于受限制行列。
“只有列入公告，下一步才能談到生產(chǎn)資質的問題。”山東省汽車行業(yè)協(xié)會副秘書長郭金娜告訴《中國經(jīng)濟和信息化》。
低速電動車企業(yè)一直在爭取準生證。
低速電動車生產(chǎn)企業(yè)一直盼望名列《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011~2020年）》（下稱規(guī)劃）名單，可以由此“轉正”。然而，有專家透露，低速電動車這個概念極有可能會從規(guī)劃中刪除。這意味著在夾縫中求生的低速電動車企業(yè)將無法拿到準生證，絕大多數(shù)沒有汽車生產(chǎn)資質的企業(yè)將徹底被關上這扇大門。
該專家分析稱，由于一些大型車企具備汽車生產(chǎn)資格，各個車型均上了國家目錄，質量、安全更有保證。而小企業(yè)大都不具備汽車生產(chǎn)資格，各個車型不可能上國家目錄，也就無從談起質量、安全，無法上牌，政府也無從管理。因此小企業(yè)基本不會獲得生產(chǎn)資格，而“由于技術要求低、利潤薄，大企業(yè)不稀罕生產(chǎn)這種車，因此中小企業(yè)被關上低速電動車生產(chǎn)之門時，這個市場的大門也可能被徹底關上”。
借道的無奈
雖然低速電動車至今無法上機動車牌照，但記者看到每輛時風電動車上都懸掛著一副牌照，牌照上也有一系列英文和阿拉伯數(shù)字組成的編號，但編號上方的電動觀光車幾個字表明了這是國家質檢總局頒發(fā)的電動觀光車牌照，而電動觀光車是限定在如公園、游樂場等封閉區(qū)域內(nèi)行駛的專用車輛。
很顯然，這似乎是無合法身份上路的時風電動車唯一可以利用的合法身份證明。這也是全國低速電動車為了上路而采取的通用模式。
“我們以電動觀光車為名來生產(chǎn)低速電動車，讓它在指定道路上行駛，是因為沒有國家管理辦法。否則，如果我們的技術和產(chǎn)品是非法的，我們怎么去生產(chǎn)？”林連華說。
技術產(chǎn)品得到了國家的認證，但違規(guī)上路卻是毋庸置疑，雖然有著“借道”的無奈，但這種“借道”承擔的風險似乎更大。
讓低速電動車合法上路，無論時風集團還是低速電動車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的山東省都在努力著。
去年，山東省相關部門曾給工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局等八個部委與中國汽車工業(yè)協(xié)會、機械工業(yè)聯(lián)合會兩個協(xié)會遞了報告，至今沒有回復。今年山東省政府給國務院遞交了報告，國務院的回復意見是請工業(yè)和信息化部等有關部委解決。
今年三月，在十一屆全國人大四次會議中，聊城市人大代表聯(lián)名遞交了一份議案，申請在山東省搞低速電動車試點。而在前述的回復函中，工業(yè)和信息化部明確表示：“我們認為，為促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，滿足不同層次消費者對機動化出行的需求，需要充分考慮我國的交通安全形勢、道路條件、生產(chǎn)管理、使用管理等多方面因素，綜合采取各項措施，引導和規(guī)范低速電動車的發(fā)展。”
目前，工業(yè)和信息化部已起草了《低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入條件（試行）》和試點方案，正在征求相關部門意見，然而，各部門看法不一，分歧仍然很大。此外，工業(yè)和信息化部制定的試點方案已將山東省列為試點地區(qū)。
在國家具體政策空白的情況下，山東省聊城市政府為了引導、規(guī)范企業(yè)的市場行為，出臺了《低速電動車管理暫行辦法》（下稱暫行辦法）。但由于這是個地方規(guī)定，暫行辦法并不能得到貫徹實施。如暫行辦法規(guī)定低速電動車必須按照機動車管理，到交警部門登記、注冊，但這不是聊城市政府能決定的，而是要由公安部的系統(tǒng)統(tǒng)一注冊登記，因此聊城市政府對低速電動車的管理是有心無力。
部分專家討論認為，對低速電動車應該實施分類管理。目前，我國車輛企業(yè)分為汽車、低速汽車（原農(nóng)用運輸車）和摩托車三類，低速電動車屬于汽車類別。
對此，工業(yè)和信息化部也給出了答復：“贊成對此類產(chǎn)品進行專類管理，在不降低安全性、不產(chǎn)生新污染、不對現(xiàn)行交通體系產(chǎn)生大沖擊的原則下，采用有條件允許、限制使用的辦法，規(guī)范、引導其發(fā)展。”
一個品牌需要規(guī)范的管理，混亂的競爭環(huán)境不利于行業(yè)發(fā)展。林連華說：“我們希望相關部門盡快對產(chǎn)品做些多項論證，落實究竟低速電動車行還是不行，需要發(fā)展還是不需要發(fā)展，如果需要發(fā)展，該怎么發(fā)展，制定什么樣的標準，制定什么樣的管理辦法。這些都需要盡快明確、規(guī)范起來。”
不加規(guī)范帶來的潛在問題和危險，也引起了一些專家的注意。中國電工技術學會教授孫力表示，是禁止還是鼓勵，政府應該盡早有個明確的表態(tài)，對這個產(chǎn)業(yè)要通過制定標準進行規(guī)范，比如在生產(chǎn)管理上，它應該走許可還是走準入？什么樣的企業(yè)可以生產(chǎn)，需要具備怎樣的技術條件才能上路？應該早日給企業(yè)頒發(fā)準生證，沒有準生證，低速電動車企業(yè)就只能以城市觀光車、殘疾人車或警察巡邏車等名目有限地生產(chǎn)和應用，更多一批企業(yè)被逼出國門，通過出口“曲線救國”。
然而，很顯然，如果主管部門用整車企業(yè)的生產(chǎn)準入限制與技術標準來設門檻，則很少有低速電動車企業(yè)能夠過關。山東省汽車行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長魏學勤說：“對低速電動車應該準入放寬—標準從嚴。”
傳統(tǒng)車企的眼中釘
不僅國家沒有給低速電動車一個名分，傳統(tǒng)的車企、有關的利益集團也在找各種機會給他們穿小鞋。
“為什么有人說低速電動車不算汽車？目的就是為了不給它市場。買一輛稱不上汽車的車，怎么上路？不能上路怎么會有市場？歸根到底，這實質上是個市場爭奪的問題。”中科院院士何祚庥向《中國經(jīng)濟和信息化》表示。
有知情者透露，北汽福田落戶順義之前，曾經(jīng)和政府提出一個條件：不準電動車上路。政府為了招商引資，就批準了這個要求。政府給出的理由是“為了道路安全”。外部人并不知曉此事，所以電動車企業(yè)穿的小鞋大家看不到，擠腳的難受滋味只有電動車企業(yè)自己最清楚。
這個規(guī)定持續(xù)了很多年，最后在業(yè)界的強烈要求下，2006年得以廢除。但這個時候，北汽福田等傳統(tǒng)車企已經(jīng)占領了相當一部分的汽車市場，廢除這個規(guī)定對它的影響已經(jīng)微乎其微了。
施耐德電動汽車首席專家楊俊乾表示，低速電動車現(xiàn)在還沖擊不了傳統(tǒng)汽車，這是電動汽車的起步階段。傳統(tǒng)汽車行業(yè)有資金、有實力、有技術優(yōu)勢，調動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，讓他們來關注低速電動車，甚至投身其中，這才是現(xiàn)在比較迫切的問題。
然而，現(xiàn)實是有希望獲得低速電動車生產(chǎn)資質的大企業(yè)并不熱衷進入這個領域。“一汽、二汽等企業(yè)原有的產(chǎn)業(yè)已經(jīng)做得很大了，怎么可能會熱衷于低速電動車？所以他們對于做電動車很不積極，他們甚至并不希望低速電動車產(chǎn)業(yè)很快獲得提升。抱此心理的不止一汽、二汽，幾乎包括所有的傳統(tǒng)汽車廠商都是這樣。”業(yè)內(nèi)專家普遍這樣認為。
據(jù)清華大學汽車工程系教授陳全世透露，低速電動汽車標準起草小組于2010年年中成立，奇瑞與長安均是參與單位。“生產(chǎn)低速電動車的前提是該生產(chǎn)企業(yè)具有正規(guī)汽車生產(chǎn)資質，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出于這種考慮。”然而也正是因為這些傳統(tǒng)車企在標準制定中的無作為，導致此標準遲遲未能出臺。
“時風現(xiàn)在只能靠電動觀光車的資質去生產(chǎn)低速電動車。時風的產(chǎn)品符合國家的要求，生產(chǎn)條件也通過了質檢總局的審查，但這種車只能在指定道路上行駛，在一級以上公路行駛的可能也只能在山東實現(xiàn)。”時風的一位老員工告訴記者。
“路權問題，就是財權問題。”何祚庥對此評價說。“現(xiàn)在車輛上路，優(yōu)先讓大車走，優(yōu)先讓有錢人的快車走，這種路權的分配顯然不公。”
在國外，一般以時速70公里為分水嶺，將電動車劃分為高速電動車和低速電動車。在歐洲，一些國家已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。歐盟、日本等對低速電動車進行單獨管理，這類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、減少過路費等優(yōu)惠政策。
三年前，聊城市出臺了《聊城市電動車管理暫行辦法》(下稱《辦法》），規(guī)定低速電動車在交通管理方面參照機動車管理，限于在一級以下（含一級）公路行駛，走機動車道。并規(guī)定，電動轎車牌照由相關部門參照國標式樣制作，可加入“電”或“電動”字樣。
然而，時風等企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車，并非以傳統(tǒng)汽車為原型，而是以高爾夫球車等場地車為原型。汽車上路要嚴格按照乘用車標準進行設計生產(chǎn)，而場地車只適合在固定的小區(qū)域內(nèi)行駛，技術標準可能達不到道路行駛的要求，因此存在安全隱患。
所以在眾多業(yè)內(nèi)專家看來，國家急需出臺低速電動車的技術標準。目前很多廠家都在參考歐盟、日本等國的標準設計生產(chǎn)，即滿足車身尺寸小、車身重量輕、最高時速低等條件。
今年8月11日，山東省汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布了國內(nèi)第一個、也是唯一一個參考標準——《低速電動汽車通用技術條件》。其中對低速電動車的基本性能、安全與環(huán)保、可靠性提出要求，并指出試驗方法。說起這個參考標準，魏學勤既欣慰又無奈，欣慰的是，終于給協(xié)會下的企業(yè)一個交代；無奈的是，這個參考標準只限于山東省，這就意味著如果山東的低速電動車出省，可能遭遇“不合格”身份。
“這是一個過渡標準，是為了暫時填補國家標準的空白。國家標準出臺后，我們要執(zhí)行國家的標準。”魏學勤說。而南方一些城市的政府部門，也正在討論支持低速電動車的相關草案，希望通過上地方牌照的方式，使低速電動汽車在當?shù)睾戏ㄐ旭偂?/p>
路權之所以成為問題，還因為低速電動車是個新生事物。國家對于傳統(tǒng)汽車都有相應的法規(guī)和標準，無論這個汽車多不環(huán)保、多不安全、多不節(jié)能，出了問題皆有法可依、有據(jù)可循，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、公安部等部門無需承擔責任。而低速電動車出現(xiàn)三年來，尚無各種法規(guī)和標準出現(xiàn)，出了問題無從處理，相應的也就意味著相關部門要承擔一定的責任?！ ?/p>
冰政策 火市場
與行業(yè)準入和行業(yè)管理政策始終未破冰相比，龐大的三線城市以及城鄉(xiāng)結合部的市場需求，讓政策和市場的矛盾愈發(fā)凸顯。
“我們今年的計劃產(chǎn)值是兩萬輛。”林連華說。沒有準生證的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)把生意做得熱火朝天。
旺盛的市場需求已經(jīng)使國內(nèi)很多低速電動車生產(chǎn)企業(yè)拿到大量訂單，開始滿負荷運轉。目前低速電動汽車的售價一般為3萬~4萬元，最低則不足3萬元；低速電動車的運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低（包括電池折舊）。
“晚上充上電，可以避免用電高峰期，一覺醒來，開上低速電動車，跑個幾十公里不成問題。”時風出了低速電動車后，王明終于成了有車一族。作為生活在聊城市高唐縣的一位普通的工薪族，月收入剛剛過千元的他一直在做有車夢，經(jīng)濟實惠的低速電動車成了他最合適的選擇。
王明的車外貌酷似奇瑞QQ，這款產(chǎn)自高唐本地企業(yè)時風集團的低速電動車，被時風稱作“人民汽車”。而像王明這樣的使用者更喜歡稱它“球球”。
時風的這款“人民汽車”在時風人看來卻是農(nóng)用車轉型的一個替代品，而正是這個替代市場決定了它在高唐的火爆。
很長一段時間農(nóng)用車都是時風集團的主導產(chǎn)業(yè)。2002年，時風的農(nóng)用車產(chǎn)量超過了其汽車的產(chǎn)量，達300萬輛。農(nóng)用車之所以得以發(fā)展，是由農(nóng)村的道路運輸條件所限，汽車無法下田間，不適應農(nóng)村的發(fā)展情況，但是農(nóng)村需要改善運輸、降低勞動強度，向工業(yè)化運輸轉變，農(nóng)用車起到了這樣的作用。
而農(nóng)用車的發(fā)展也對農(nóng)村運輸機械化起到了推動作用，如果沒有農(nóng)用車這個過渡產(chǎn)品，那么連“汽車下鄉(xiāng)”都很難出現(xiàn)。
2003年之后，由于農(nóng)村道路條件的改善，汽車可以進入農(nóng)村。另一方面，大型農(nóng)業(yè)機械的推廣運用終結了農(nóng)用車的歷史使命，農(nóng)用車慢慢從東部轉移到西部。此時，農(nóng)村百姓的出行問題逐漸突出。由于農(nóng)村比較分散，公交車能通到鄉(xiāng)鎮(zhèn)但是到不了農(nóng)村，所以農(nóng)村的客運條件還遠遠沒有實現(xiàn)機動化。原來只能靠三輪，但這是違法的、不安全，所以百姓出門基本靠自行車、電動自行車、摩托車。
安全性、舒適性相對較高的汽車在這里的應用也遇到了很多難題。普通汽車超過了百姓的消費水平，而且由于農(nóng)村村落分布得很分散，加油站不普及，找個加油站得跑好幾十公里，所以即使有燃油車，使用起來也并不經(jīng)濟。老百姓加一次汽油相當困難，幾十公里下來，半箱油就跑沒了，能源問題成為汽車在鄉(xiāng)間推廣的最大難題，而此時，電動汽車成為一種必然選擇。
用簡單的工藝滿足農(nóng)村百姓的需求，時風低速電動汽車就這樣誕生了。一款用原有輕卡工作間，經(jīng)過簡單工藝加工的低速電動車樣品，雖然不被像林連華這樣的公司高層看好，卻意外地在參加一次農(nóng)用車展會上受到熱捧。
“其實，第一款試驗車很丑，水平也很低。我們董事長和總經(jīng)理都說這個車不行。這樣的車誰會要？”林連華回憶起當初，笑著告訴記者。
當時，時風集團只是依靠買的一些粗糙的材料，找來四個輪子，弄個電機、電瓶，自己拼拼湊湊、敲敲打打而成。第一臺帶有實驗性質的“低速電動概念車”卻被一個經(jīng)銷商看中并執(zhí)意要買。林連華當時就發(fā)現(xiàn)這款低速電動車肯定會有市場。
為了驗證這個推測，時風在整個山東省做了一些市場調研。在做三輪車研發(fā)的研究室，時風集團做出幾輛四輪電動車。時風集團推出來的第一撥產(chǎn)品有的給職工試用，有的拿去參加一些展會。盡管當時8塊電池的一次蓄充量連60公里都跑不了，然而老百姓還是感覺很稀奇，爭相觀看，試乘試駕，調研的市場反映印證了時風的猜測。
與時風集團無心插柳不同，同一時期進入低速電動汽車行業(yè)的山東比德文動力科技有限公司（下稱比德文）進入低速電動車領域，卻是在進行國際貿(mào)易時產(chǎn)生的舶來效益。比德文在出口電動自行車的過程中，發(fā)現(xiàn)國外的低速電動車節(jié)能、環(huán)保、方便，很有市場，便著手研制這種產(chǎn)品。
無論是時風出于經(jīng)驗的實用主義還是比德文的拿來主義作品，都出人意料地得到老百姓的青睞。
“他們同時進軍低速電動車領域，誰也沒有模仿誰，可謂殊途同歸?？梢?，這種產(chǎn)品是符合農(nóng)村市場需求的。”魏學勤說。
支持低速電動車的人士普遍認為，低速不等于粗制濫造，需求決定市場，創(chuàng)新促進發(fā)展，企業(yè)自身有個產(chǎn)業(yè)調整、產(chǎn)品結構升級的過程，國家號召企業(yè)發(fā)展新能源汽車，企業(yè)積極響應并沒有錯。
而在時風們的眼中，低速電動車是適應中國需求的。大城市的汽車擁有量與農(nóng)村相比更為飽和，再加上北京等大城市的汽車限購，中國的汽車潛在市場主要落在農(nóng)村。林連華算了一筆賬：中國的中小城市和農(nóng)村市場有2億輛車的市場需求，任何其他國家都沒有這么大的市場容量。“這是中國發(fā)展電動汽車的一個機會。在美國，平均兩人一輛車，一家有兩三輛車，如果他們要大規(guī)模地發(fā)展電動車，則必須先把原來的燃油車都淘汰掉，這不現(xiàn)實。而中國有這么大的空白市場，用低速電動車來占領這個市場，用具有中國特色的車，來占領具有中國特色的市場。這本身是符合我們國家特色的。”
“市場才是硬道理。”有專家如此肯定低速電動車的發(fā)展必要。“這不僅是市場問題，還是個戰(zhàn)略問題。”何祚庥說。他認為大力發(fā)展包括低速電動車在內(nèi)的電動汽車，是中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的大好機會。“氫能汽車已經(jīng)過時，傳統(tǒng)汽車我們比不上人家，而在電動汽車方面，我們和國外剛好都在起步，這是我們超越他們的難得機會。所以中國應該快速搶占這個產(chǎn)業(yè)的制高點。”
然而，林連華坦言，不能把發(fā)展低速電動車看作中國汽車企業(yè)彎道超車的依靠。因為低速電動車目前是個低端產(chǎn)品，這種車在國外也不多，只能說是具有中國特色的過渡產(chǎn)品。隨著技術的發(fā)展，他計劃做中速、高速電動車。
對于時風集團是否想藉此進軍乘用車領域，林連華不予否認。“但是我們不想做傳統(tǒng)燃油車，因為在傳統(tǒng)燃油車上，我們不具備優(yōu)勢。”林連華分析稱，在傳統(tǒng)燃油車方面，中國的自主品牌一直難成氣候，大多汽車廠商都是從低端起步，躍身中端、高端一直都很難。而且自主品牌的價格一旦超過10萬元，廠商的壓力就更大了。“吉利前一段時間的負債達到710個億。去年只掙了13億元，卻有710億元的債，你說得有多大的壓力？在燃油車方面，我們連江淮、奇瑞、吉利都遠遠趕不上，何談與合資品牌競爭？”
過渡的“非主流”
低速電動車雖然有強大的市場，但遲遲沒進入國家相關部門的法眼，其最主要的原因是因為其生產(chǎn)技術和工藝不代表我國電動汽車發(fā)展的主流方向，但也就是因為其有強大的市場和購買力，我國電動汽車在主流方向上沒有取得實質性突破的時期，它是一種非主流的替代品。
發(fā)展低速電動車有個至關重要的環(huán)節(jié)——電池。鉛酸蓄電池的污染，曾經(jīng)讓業(yè)界一度“談鉛色變”。目前我國低速電動車大多使用鉛酸蓄電池，這也是很多人質疑低速電動車的原因。清華大學汽車工程系教授陳全世說：“低速電動車技術含量低、性能低，安全沒有保障，其采用的鉛酸電池污染大，并且和高速電動車技術差異很大，如果把我國電動汽車技術寄希望于在低速電動汽車上有所突破，幾乎難以實現(xiàn)。”
魏學勤不以為然：“我國鉛酸蓄電池確實存在污染問題，但污染是在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，而不在使用環(huán)節(jié)，不能因噎廢食。這是管理上的問題，需要有關部門和地方政府有效管理。美國作為全球最大的鉛酸蓄電池的生產(chǎn)和使用國怎么就沒有發(fā)生這么多血鉛事件呢？這就非常說明問題。”
高速電動車當前最大的技術瓶頸就在動力電池的研發(fā)和測試上，而低速電動車正是因為對動力性能要求不高，所以才采用當前最穩(wěn)定的鉛酸電池，這似乎才是問題的根源所在。
一旦因為高性能動力電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化得到重大突破而使得車用動力電池成本大大降低，低速電動車肯定被擠出乘用車市場。
誰的準生證？
“現(xiàn)在從事低速電動車生產(chǎn)的企業(yè)有100多家，山東省內(nèi)的新能源企業(yè)也有向低速電動汽車轉型的愿望。”魏學勤告訴記者，“山東是電動自行車的生產(chǎn)大省，預計現(xiàn)在城市中騎電動自行車、三輪車的主要用戶，將來會轉向升級換代為使用低速電動汽車，因此都有產(chǎn)業(yè)調整的計劃”。
可見，未來低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的名單還將不斷增加，這些企業(yè)一般都是民營企業(yè)。其中包括做農(nóng)用車起家的時風和做電動自行車、電動摩托車起家的比德文，各類企業(yè)紛紛進軍低速電動車領域。面對珍貴的生產(chǎn)資質，明顯是僧多粥少。這個資源該給誰？
雖然是低速車，但低速電動車也是一種乘用車，具備乘用車的特點，是汽車的一類。“因此，準生證要給具備汽車生產(chǎn)資格的企業(yè)。否則如何保證車輛基本生產(chǎn)的一致性？如何保證車體底盤的質量？”林連華說，“我不否認一些電動自行車企業(yè)做得很大、很規(guī)范，生產(chǎn)裝備再稍加改造的話，可以滿足低速電動車的生產(chǎn)要求，但是大部分企業(yè)還是不具備汽車生產(chǎn)的條件”。
“有些做電動自行車的企業(yè)根本沒有汽車生產(chǎn)經(jīng)驗，拼拼湊湊，利用極低的技術生產(chǎn)出所謂的電動汽車，這會威脅乘車者和路人的安全，也很容易造成電動汽車市場發(fā)展的混亂。”有專家如此說。
去年初，政府主管部門即已準備擬定《低速電動車標準》，然而至今沒有進行。陳全世告訴記者：“低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的前提是必須擁有整車生產(chǎn)資格，國家對于整車生產(chǎn)的準入限制不會輕易放開。如果放開口子，大量沒有技術含量的企業(yè)一擁而上，對于電動車這個新興產(chǎn)業(yè)不僅沒有什么好處，而且還有負面影響。”
然而，如何從擁有整車生產(chǎn)資格的企業(yè)中挑出這幾個幸運兒？
林連華認為，像時風這樣企業(yè)不大，卻又擁有整車生產(chǎn)資格的企業(yè)，是最適合做低速電動車的。大企業(yè)在密切關注這個產(chǎn)品，可由于利潤低、產(chǎn)品層次低，不足以支撐大企業(yè)的發(fā)展，所以大企業(yè)未必會投產(chǎn)。小企業(yè)技術水平達不到，不適合做低速電動車，而時風沒有大企業(yè)的負擔，擁有小企業(yè)所不具有的生產(chǎn)能力和汽車生產(chǎn)條件，因此應該得到準生證。這個看法也得到了魏學勤的肯定。
時風有完備的汽車制造工藝，包括涂裝、鍛壓、檢測等，這些設備都有成熟的工藝。而對電動自行車起家的企業(yè)來說，做電動自行車零部件的原理可以適用，但是其零部件的結構、參數(shù)和做電動汽車是完全不一樣的。
在有的企業(yè)往上下游延伸，試圖發(fā)展一條低速電動車產(chǎn)業(yè)鏈的時候，時風不打算跟風。“我們不做產(chǎn)業(yè)鏈。我們不想完全自己做，等發(fā)展到一定規(guī)模的時候，我們可以形成合資企業(yè)，時風參股或者控股。”
亂戰(zhàn)與割據(jù)
2010年初，世界電動車協(xié)會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士曾聯(lián)名給國務院上交了“萬言書”，建議優(yōu)先發(fā)展純電動汽車，在純電動車中優(yōu)先發(fā)展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。支持發(fā)展低速小型電動車的專家隊伍逐漸壯大。
但反對的聲音從來就沒有停止過。“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高曾表示，他主張發(fā)展小型純電動汽車，主張的是那種滿足小型化、輕量化和安全要求的電動汽車，而不是低速純電動車。
各部委的態(tài)度和步調也不一致。
最近，國家發(fā)改委一位官員公開表示低速電動車是垃圾技術。他認為低速電動車有兩大頑癥：第一，電壓較低，放電有限；第二，驅動電機功率有限，使用材料基本已經(jīng)被淘汰掉。現(xiàn)在的低速電動車之所以賣得那么便宜，就是因為他們什么都是用最差的，連技術也包含在內(nèi)，“相當垃圾”。
國家發(fā)改委的首次明確表態(tài)讓一直以來對低速電動車的爭論擺上了桌面。
工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副司長侯世國曾經(jīng)表示：“如果不同意搞低速電動車，農(nóng)民的使用需求就無法得到滿足。而如果同意，鉛酸電池是一種消耗資源和污染都很嚴重的電池，這種電池技術不應該成為我國電池技術發(fā)展的方向。為此，工業(yè)和信息化部內(nèi)部一直都很猶豫。”
猶疑狀態(tài)下，各部委難以達成一致動作。“工業(yè)和信息化部說動公安部，公安部說動國家發(fā)改委，這都是很難的。
省級政府的權利有限，最多只能出臺一些促進發(fā)展的政策，卻沒有權利出臺管理的辦法。在國家層面上，企業(yè)管理由國家發(fā)改委決定，產(chǎn)品管理由工業(yè)和信息化部決定，上路問題由公安部決定，部委步調不統(tǒng)一，地方也很難推進。
“盡管如此，相比之下，地方政府更容易有所作為。有人說地方政府只關心GDP，我認為也不是，要看地方的GDP衡量什么。北京的GDP今年倒數(shù)第一，但北京市政府說，我把高污染、高消耗等企業(yè)都關了，我這是綠色GDP。所以雖然數(shù)量上倒數(shù)第一，可北京評了個質量第一。”該高管表示。
很多地方政府已經(jīng)伸出扶持大手。“山東省政府今年撥款2000萬元用于扶持新能源汽車，而其中大約有1/3用來扶持低速電動車產(chǎn)業(yè)。”魏學勤表示，“省政府非常重視低速電動車的發(fā)展，山東省的《低速電動汽車通用技術條件》就是在省政府的督促協(xié)調和參與下制定的”。
在標準缺失、政策缺位、行業(yè)發(fā)展混亂的時候，正是行業(yè)協(xié)會發(fā)揮作用的時候。“我這把年紀了，也沒有太多擔心。就是希望能夠推動行業(yè)協(xié)會下面的企業(yè)良性發(fā)展。”魏學勤這位在汽車行業(yè)摸爬滾打40多年的老人，起初曾想聯(lián)合江蘇、浙江等幾個省的行業(yè)協(xié)會一起制定個行業(yè)標準，規(guī)范這幾省低速電動車的發(fā)展。
然而，即便各省協(xié)會自己聯(lián)合起來做規(guī)范，仍然難以達成一致，需要國家的協(xié)調，以確定聯(lián)合起來的協(xié)會如何運作，誰來決策等。“那就先獨善其身，把山東省的工作做好吧。”魏學勤說。
2002年，時風集團的農(nóng)用車產(chǎn)量首次超過了商用車，而時風集團在試圖借道中國重汽(16.27,0.00,0.00%)、煙臺汽車廠取得汽車制造資質失敗后，也自主取得汽車制造資質。由農(nóng)用車領域進軍商用車，這是時風集團第一次轉型。
而今，在發(fā)展低速電動車的同時，時風集團董事長劉義發(fā)認為，在新能源汽車上應采用“市場先行，低端啟動，專類管理，放寬準入，試點先行”的策略，率先在廣闊的中小城市和農(nóng)村地區(qū)推廣。電動汽車應循序漸進、按照規(guī)律科學發(fā)展，今天的“低速”是為明天的“高速”打基礎。
因此，時風集團做出了三步規(guī)劃：第一步是生產(chǎn)使用鉛酸蓄電池的低速電動車，保持其最高時速在50公里以內(nèi)，發(fā)揮它的農(nóng)村代步工具作用；第二步是做鋰電池車，最高時速達到70、80公里，進入一般城市市場；第三步時速達到100公里，逐漸接近一般乘用車的水平。
或許，這也是所有低速電動車企業(yè)未來的發(fā)展路徑。
像大禹治水一樣，一個新產(chǎn)業(yè)的萌芽和發(fā)展壯大需要的是疏，而不是堵。在一直尚未明朗的政策環(huán)境下，低速電動車在時風所占的比重微乎其微，時風僅是把它作為一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)來培育。
而遲遲未明確的低速電動車生產(chǎn)資質的歸屬，以及這個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和管理標準，對于已經(jīng)成長三年的低速電動車產(chǎn)業(yè)會是毒藥，還是養(yǎng)料？
爭取上路的一切努力對于時風們和各級政府都是一種嘗試，而這種嘗試帶來的兩面性效應也正是政策遲遲未放行的主因，對于低速電動車企業(yè)而言，等待總比立即死亡好得多。
