如果說技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的不完善是制約電動汽車快速發(fā)展的軟環(huán)境，那么電動汽車電池成本居高不下與技術(shù)水平的進(jìn)步緩慢，則是推廣電動汽車的硬性掣肘。
“電池拖了電動汽車發(fā)展的后腿，因為電池技術(shù)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上電動汽車的要求。”臺塑集團(tuán)臺宇汽車董事長陳勝光在接受本報記者采訪時感慨，目前純電動車電池的能量密度還很低，10個普通油箱那么大的電池，續(xù)航里程才能達(dá)到普通汽車的水平，“這就是目前純電動車發(fā)展的瓶頸。”
工信部電子信息司副司長趙波也認(rèn)為，雖然這兩年我國電動汽車的發(fā)展引人關(guān)注，但目前國內(nèi)企業(yè)在電控、電池、電機(jī)方面，在滿足新能源汽車大規(guī)模商用方面還有很大差距，特別是新能源汽車電池問題是一個世界性的難題，現(xiàn)有電池技術(shù)的可靠性、穩(wěn)定性不足，產(chǎn)品的能量密度不高，循環(huán)壽命不長等因素影響了新能源汽車的發(fā)展。
另外，由于電池成本居高不下，電動汽車高企的價格也是影響其推廣的重要原因。陳勝光說：“現(xiàn)在一部電動汽車，電池的成本大概占40%~50%左右。如果這一成本能降低一半，那么購買者在不要政府補(bǔ)助的情況下，使用三年就可以把購買電動汽車高出燃油車的那部分成本收回，這樣的車才能夠真正吸引消費者。”
換電模式具有現(xiàn)實意義
魯能智能技術(shù)有限公司副總經(jīng)理張建輝認(rèn)為，五年之內(nèi)，動力電池在技術(shù)上很難有革命性的突破，因此整車電池的成本在短期內(nèi)無法根本下降，這也導(dǎo)致電動汽車行業(yè)是一個資產(chǎn)密集型行業(yè)。
據(jù)了解，當(dāng)前車用動力電池主要是以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主作為正極材料，其電池能量密度普遍在100~150瓦時/千克，其性能、壽命等指標(biāo)還不足以使純電動汽車完全替代燃油汽車。業(yè)界普遍認(rèn)為，電池能量密度達(dá)到500瓦時/千克以上時，純電動汽車?yán)m(xù)駛里程才能與傳統(tǒng)汽車相當(dāng)，但技術(shù)難度卻相當(dāng)大。汽車行業(yè)希望電池的能量密度能夠?qū)崿F(xiàn)1~2千克存儲1千瓦時電，但目前市場上能夠批量生產(chǎn)且較為安全的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，約是7.9千克才能存儲1千瓦時電。 “也就是說，如果要求電動汽車一次充電能跑200千米，電池的重量將超過300千克。”李中東說。目前，各大生產(chǎn)廠商仍在為提高電池性能不懈努力，希望在未來10年達(dá)到200~250瓦時/千克的電池能量密度目標(biāo)。
一方面，電池技術(shù)難以突破成為瓶頸;另一方面，由于很多車主沒有固定停車位，也使得電動汽車的充電問題相對難以解決。雖然鋰離子電池也能夠?qū)崿F(xiàn)快速充電，但是快充次數(shù)過多會縮短電池壽命。記者在全球新能源汽車大會上了解到，國家電網(wǎng)公司提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的模式，被認(rèn)為具有破解難題的現(xiàn)實意義。2011年，國家電網(wǎng)公司確定這一基本商業(yè)模式，在北京、蘇滬杭、青島等城市建成了一批電動汽車充換電示范工程，為電動汽車的推廣做出了巨大貢獻(xiàn)。
