近年來，國家先后出臺了一系列政策，明確提出對新能源汽車產業(yè)化的種種鼓勵措施，支持新能源汽車發(fā)展。地方性的新能源汽車產業(yè)聯盟如雨后春筍般誕生，國家發(fā)改委也組織了一個央企聯盟，擬拿出1000億支持新能源產業(yè)發(fā)展。一場一步跨入新能源的“運動”轟轟烈烈地展開。顯然，無論是地方政府、汽車廠家，還是消費者，都對新能源車的前景充滿無限憧憬。在撲面而來的宣傳造勢聲中，汽車企業(yè)瘋狂上馬，產業(yè)基地更是遍地開花。隨之而來的是，對新能源汽車投資“高燒難退”的質疑聲不斷傳來。
不少人都認為，國內發(fā)展新能源汽車與國外在同一個起跑線上，其實國內目前水平與國外先進水平相比還有一定的差距。目前我國除了電池等局部技術方面占優(yōu)勢之外，大部分技術都處于落后狀態(tài)，很多基礎性的技術規(guī)范還沒有統一。無論哪一個指標，都意味著技術“跨越式”突破去解決這些瓶頸問題，從短時間來看都是不現實的。
一、政策熱市場冷。自2004年起，在國家的長遠規(guī)劃和能源政策中，新能源汽車產業(yè)和技術的發(fā)展被多次強調。2009年，我國新能源車的發(fā)展被放到了非常重要的高度，政策支持力度前所未有。2009年1月14日，國務院原則通過汽車產業(yè)振興規(guī)劃，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略。2009年1月23日，財政部、科技部頒發(fā)《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。2009年4月，我國政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并在一些城市投資興建汽車電池充電站。2010年，節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到25個，選擇5個城市進行對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點。2010年6月1日，財政部頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定5個城市作為試點(后來又增加了7個城市)，對私人購買新能源汽車(插電式(plug-in)混合動力乘用車和純電動乘用車)給予一次性補助，純電動乘用車最高補助6萬元/輛。2011年7月14日，科技部出臺了《國家“十二五”科學和技術發(fā)展規(guī)劃》，新能源汽車被擺在重要位置。2011年11月10日，國家財政部、科技部、工信部及國家發(fā)展改革委聯合下發(fā)《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，最大的亮點是對車企提出更明確的目標，并全方位促進新能源汽車的消費。
盡管政府出臺了一系列鼓勵政策，對新能源汽車的發(fā)展來說是一個重要機會，但市場的反應卻非常冷淡。由于新能源車的安全問題、使用壽命問題、成本高企問題未能解決，再加上基礎設施不完善等一連串難題擺在面前，在聲勢浩大的發(fā)展新能源汽車“運動”背后，真正投入量產并被市場接受的新能源汽車，尤其是面向私人客戶的乘用車，仍寥寥無幾。“政策熱氣騰騰，市場冷冷清清”。據工信部統計，截至2011年7月，25個試點城市新能源汽車產銷總量不足萬輛。
國家雖然出臺了補貼政策，但大多并沒到位，與之配套的地方補貼政策，僅少數地方政府出臺了補貼政策(如重慶、深圳) ，補貼政策不落實影響了國內新能源汽車市場的發(fā)展。此外，買新能源汽車價格過高，可能直到汽車報廢，節(jié)省的油錢才能抵消買車時多花的購車錢。有資料顯示，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50%-80%的財政補貼;而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優(yōu)惠補貼;法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎給購買電動汽車的私人或公司企業(yè)。
二、生產熱銷售冷。伴隨著新政策的出臺，越來越多的廠家紛紛上馬新能源汽車，國內至少有30家客車企業(yè)已涉足新能源車研發(fā)，還有至少10家轎車企業(yè)也爭相研發(fā)新能源車。一汽、上汽、東風、長安、奇瑞等國有大型汽車集團自不必說，就連剛剛進入乘用車行業(yè)不久的江淮、力帆、眾泰、雙環(huán)等企業(yè)，也發(fā)布了電動車戰(zhàn)略，推出了電動車產品。與車企的情緒高漲大相徑庭的是，市場上真正能夠讓消費者購買的新能源車幾乎沒有。
插電式混合動力汽車、純電動汽車都需要建立充電站設備，目前僅有少數城市如上海、深圳建立了幾個試驗性充電站，大部分城市住樓房居民用民用住戶電源充電，不方便。城市充電站由于市區(qū)土地資源緊缺(每m2超過1萬元)，建一座充電站要幾百萬元，大量建造，資金缺口大。由于充電設施不到位，影響了國內插電式混合動力車及純電動車的發(fā)展。
以國內最早發(fā)布新能源轎車車型的比亞迪為例，其在2011年6月的《招股說明書》中承認，進入商業(yè)推廣階段兩年多來，國內首款新能源轎車F3D M僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛，整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。而2008年底，由比亞迪率先推出的全球第一款雙?；旌蟿恿I車F3DM，也僅僅是在深圳市面向政府和商業(yè)銀行客戶示范運行。
三、概念熱科研冷。國內車企在新能源汽車的研發(fā)上，儼然呈現出一片熱火朝天的局面。僅2009年，國內有20多家整車公司先后宣布成功研制純電動轎車，數量超過了全球最早從事電動車研發(fā)的日本。在一些重要車展上，幾乎所有汽車企業(yè)均擺出了自己的新能源概念車，這些汽車企業(yè)的高層在接受媒體采訪時，也無一例外地表示“我們將在新能源車領域有所作為”。有專家直接質疑，難道國內已經有這么多企業(yè)掌握了新能源汽車的核心技術?曾有國內某民營汽車公司高層向媒體透露，該公司研制的純電動轎車，其研發(fā)團隊花費不超過500萬元，顯然這其中有很大一部分企業(yè)是在炒作新能源汽車概念。
更值得關注的是，由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年1月共同啟動的“十城千輛工程”(十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程)，雖因財政部拿出了巨額政策補貼，并受到地方政府追捧，但示范推廣過程中也暴露出了新能源汽車技術標準不統一、核心技術空心化等問題。
四、建設熱結果冷。按照《國家十二五科學和技術發(fā)展規(guī)劃》，未來5年新能源汽車將在30個以上的城市進行規(guī)?；痉锻茝V，電動汽車保有量達100萬輛。在“預期”的潛在市場驅使下，國內超過40家汽車企業(yè)發(fā)布了近百種新能源車型，包括插電式混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。
一方面，各地方政府為爭搶新能源項目落戶，出臺各種財政補貼、政策優(yōu)惠，并興建產業(yè)基地、組建產業(yè)聯盟。使一些企業(yè)沒有研發(fā)能力、沒有核心技術，也敢上馬新能源汽車項目。一位業(yè)內人士一針見血地指出，上馬新能源汽車項目，不僅可以獲得政府的專項資金扶持，在上項目、征地、貸款等環(huán)節(jié)，也能享受到額外的“好處”。但另一方面，也正是地方保護，埋下了重復建設和產能過剩的風險，阻礙了新能源汽車產業(yè)的健康發(fā)展，投資結果不盡人意。
此外，國家投入對于產業(yè)發(fā)展來說是杯水車薪，各企業(yè)在新能源汽車發(fā)展方面也是各自為戰(zhàn)、閉門造車，遠遠沒有形成國家戰(zhàn)略的整體優(yōu)勢。
