中國儲能網(wǎng)訊：隨著新能源車銷量加速提升，車輛續(xù)航里程的競爭也愈發(fā)白熱化。
日前，首款NEDC純電續(xù)航超過1000公里的廣汽埃安AION LX Plus正式上市，令1000公里續(xù)航再度成為車圈熱門話題。事實(shí)上，多家車企都在推進(jìn)千公里續(xù)航純電車型進(jìn)度，如，奔馳品牌于近日發(fā)布了續(xù)航超1000公里的EQ家族概念車VISION EQXX；蔚來、智己等造車新勢力的1000公里續(xù)航純電動(dòng)車型也將陸續(xù)上市。
“從技術(shù)上來看，1000公里續(xù)航是完全可以做到的，但伴隨高續(xù)航而來的是安全技術(shù)要求變高、成本控制變難等問題。千公里續(xù)航的同時(shí)要兼顧快充、安全和成本，幾乎是不可能的?！敝袊茖W(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會副理事長歐陽明高認(rèn)為，千公里續(xù)航更可能出現(xiàn)在豪華SUV車型上，一方面有安裝電池的空間，另一方面客戶也愿意買單由市場驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間。
技術(shù)上可行 必要性存爭議
盡管最終呈現(xiàn)的續(xù)航里程相似，但各家車企采用的技術(shù)手段卻不相同。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，為實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載半固態(tài)電池、智己L7搭配摻硅補(bǔ)鋰電池，比亞迪Ocean-X延續(xù)刀片電池，特斯拉搭載無極耳電池，同時(shí)新的純電平臺改變了原有的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。“可以看出，為實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，有車企通過改變電池的物理結(jié)構(gòu)，也有車企通過改變電池化學(xué)結(jié)構(gòu)，不過無論是物理結(jié)構(gòu)還是化學(xué)結(jié)構(gòu)改變，都需要考慮安全、成本、整車質(zhì)量等?！庇谇褰陶f。
據(jù)了解，新能源汽車?yán)m(xù)航由多維因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風(fēng)阻、電機(jī)效率等，其中提高電池容量是提升續(xù)航里程最有效的方式。不過有觀點(diǎn)認(rèn)為，僅依靠堆砌電池?cái)?shù)量提高續(xù)航，會導(dǎo)致電池成本急劇提升、車內(nèi)空間難以布置、熱管理極易失控、整車效率低下等負(fù)面效果。
“如果沒有自己的充電樁，續(xù)航再長我也不會考慮?！币奄徣胍惠v純電動(dòng)汽車的北京車主沈宏威（化名）告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，無論續(xù)駛里程是300公里還是1000公里，都不可避免地面臨補(bǔ)能需求。
“續(xù)航再長也要充電，如果不是自家電樁，排隊(duì)、等待充電的時(shí)間一樣也少不了，無非是充電的頻率下降一些。所以我認(rèn)為只有把充電時(shí)間縮短、充電布局完善了，續(xù)航焦慮才有可能徹底解決?！鄙蚝晖f。
事實(shí)上，不僅在消費(fèi)者一端存在質(zhì)疑聲音，1000公里續(xù)航的必要性在業(yè)內(nèi)也有著不少爭議。大眾汽車集團(tuán) (中國)首席執(zhí)行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續(xù)航電動(dòng)車的計(jì)劃。“實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關(guān)注，但是否需要作為一個(gè)行業(yè)目標(biāo)，有待商榷?！彼J(rèn)為，在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動(dòng)車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。
北京航空航天大學(xué)教授徐向陽也向記者表示，里程焦慮一直是電動(dòng)車的痛點(diǎn)，推出長續(xù)航里程車型是汽車企業(yè)為了解決消費(fèi)者里程焦慮的問題的重要舉措，電池相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步為純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程增加奠定了基礎(chǔ)。所以，長期看長續(xù)航里程肯定是一個(gè)發(fā)展方向，但并不是所有的電動(dòng)車都需要1000公里這樣的長續(xù)航里程，消費(fèi)者還是要根據(jù)使用情況來選擇適合自己的車型。
冬季電池續(xù)航性能衰減問題待解
事實(shí)上，千公里續(xù)航車型著力解決的續(xù)航焦慮問題在冬季更加凸顯。
據(jù)中國汽車工程研究院發(fā)布的《中國小型新能源汽車低溫續(xù)航白皮書》顯示，基于53款新能源汽車的低溫衰減數(shù)據(jù)顯示，超過半數(shù)（65.4%）的車輛低溫續(xù)航里程保持率處于52.8%~67.2%之間，其正態(tài)分布的中值為59.95%。
同時(shí)，2012~2020年期間，累計(jì)53款新能源汽車的低溫續(xù)航里程保持率的平均值及分布范圍并未發(fā)生顯著變化，意味著目前對于動(dòng)力電池冬季續(xù)航衰減問題仍未有顯著解決手段。
“在零下15度~零下20度時(shí)，動(dòng)力電池續(xù)航里程幾乎腰斬，這樣的續(xù)駛里程保持率，對于續(xù)駛里程本就不長的小型新能源車來說，影響非常大?！睔W陽明高表示，這也是我國新能源汽車發(fā)展過程中存在的一個(gè)很大問題。
據(jù)了解，當(dāng)溫度下降時(shí)，電池里的電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率，材料本身的導(dǎo)電性都會進(jìn)一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發(fā)，對外就表現(xiàn)為動(dòng)力電池可用容量的衰減。
針對這一問題，車企也在應(yīng)用不同技術(shù)予以改善。如蔚來、榮威、特斯拉等品牌的部分車型采用液冷恒溫系統(tǒng)；比亞迪搭載刀片電池部分車型則采用“電芯內(nèi)部加熱”；大眾ID家族使用二氧化碳熱泵空調(diào)等。此外，還有柴油加熱系統(tǒng)、“定時(shí)充電”“在途預(yù)熱”等軟件方面輔助手段。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬告訴記者，目前解決動(dòng)力電池低溫續(xù)航保持率問題的技術(shù)路線主要有四種：一是提高在用電池材料體系的耐低溫性能，尤其是低溫狀態(tài)下的電池活性問題；二是尋找更好的耐低溫材料；三是物理方法增加對電池保溫效能；四是換電。其中，最快捷解決動(dòng)力電池“怕冷”的途徑是物理保溫和換電。
