政策：技術之爭定調(diào)
昨日的《規(guī)劃》將“新能源汽車的技術方向”一錘定音：“要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平。”這意味著，混合動力汽車從被邊緣化的地位，重新被放置到了主流陣營，混動動力技術被定調(diào)為“中間路線”。
“對于新能源汽車發(fā)展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。”工信部規(guī)劃司發(fā)展規(guī)劃處處長姚珺在接受媒體采訪時表示，國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也認為，目前混合動力的產(chǎn)業(yè)化條件比較成熟;純電動車是未來發(fā)展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發(fā)展。因此，目前兩者應齊頭并進。
據(jù)業(yè)界此前曝光的 《規(guī)劃》內(nèi)容，提到政府財政將投1000億元人民幣，用于打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。其中500億元為節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣;200億元用于推廣混合動力汽車。不過這一說法并未體現(xiàn)在昨日審議通過的《規(guī)劃》中。
經(jīng)銷商：補貼細節(jié)需盡快落地
規(guī)劃中所提到的“加快推廣應用和試點示范。實施鼓勵購買和使用節(jié)能汽車政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點”讓不少新能源汽車經(jīng)銷商則長舒了一口氣。這意味著，在國家補貼出臺后，地方政府補貼將加速落地，而之前“墊付”所導致的經(jīng)銷商資金鏈緊張局面也迎刃而解。
以每輛新能源電動汽車補貼10萬元、上海目前新能源電動車保有量在100輛左右，4S店和廠家的墊付沉淀資金規(guī)模在1000萬元左右。一家汽車4S投資規(guī)模僅在百萬元左右，這樣的“負債”確實讓人有點透不過氣來。
上海汽車城集團有限公司總經(jīng)理榮文偉對記者證實，“壓力之下，有些經(jīng)銷商甚至不愿意為政府補貼埋單。”不過在他看來，這種電動車市場化道路中的“新尷尬”只是暫時情況。
榮文偉表示，全國首家多品牌新能源汽車專營4S店在嘉定國際汽車城開業(yè)之后，目前已經(jīng)累計銷售30余臺、正在洽談的車主逾40人。“隨著知名汽車廠商紛紛落子電動車市場，今年上海的銷售將會有跨越式發(fā)展。我覺得年底上海銷量將會超過1000輛。 ”
據(jù)記者掌握的數(shù)據(jù)，上海、杭州、深圳等3個城市私人消費新能源汽車的數(shù)量尚不足100輛。榮文偉預測的“新能源銷售井噴”一旦應驗，新能源汽車私人補貼政策有望在年內(nèi)出臺。
據(jù)有關人士透露，上海地方對于購買電動乘用車的補貼正由發(fā)改委牽頭制定，將于年底公布。上海將在國家補貼基礎上，按2000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車最高補助2萬元/輛;純電動乘用車最高補助4萬元/輛。這意味著，國家和上海地方的補貼相加，私人購買新能源汽車的最高補貼幅度有望高達10萬元”。
此前也有消息稱，上海扶持新能源汽車有望在 “牌照方面給予一定的傾斜”。有關人士沒有確認這種說法，只表示“相關政策在商討中，何時出臺仍未可知”。
車主：價格和安全仍是最大考量
在市郊上班的張康梁對記者說，“郊區(qū)充電停車都要比市區(qū)方便，因此更容易接受電動汽車，不過在安全性沒有保證之前，自己決不當"小白鼠"。
現(xiàn)實的例子是，歷來以低價策略搶占市場份額的比亞迪，拋出其電動車價格策略之后，隨即招來一片質(zhì)疑聲。“比亞迪太貴了，37萬元的價格可以買到寶馬的3系，奔馳的C系列。 ”比亞迪方面解釋稱，在深圳被用作計程車的比亞迪E6私人購買可享受總共12萬元的政府補貼。但事實上，補貼之后的25萬元的售價仍比寶馬的 120i要貴36%，而比奧迪的A3貴16%。
在沃爾沃汽車公司全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長沈暉看來，電動車成本高昂是所有車廠不得不面對的問題。 “電池零部件成本大幅下降之前，電動車的整車成本很難下降。
去年以來，我國新能源汽車領域發(fā)生了三次自燃事故。事故的頻頻發(fā)生，把新能源特別是電動汽車的安全問題推上了風口浪尖。
“電動汽車最大的安全問題，一是電池本身，二是高壓線路。 ”中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學汽車研究所所長陳全世認為，現(xiàn)在單體電池一致性不夠，一個電池發(fā)生泄漏會影響旁邊的電池，造成電池組內(nèi)部短路、發(fā)熱甚至爆炸。
公眾的心理預期正描繪出電動車“落地”之后不得不面對的尷尬邏輯，當新能源紙上談兵的炒概念時代漸行漸遠之后，電動車的發(fā)展不得不接受有關價格、售后以及技術方面的市場考驗。對于環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的期許，找尋可替代能源似乎是一條必經(jīng)之路，然而在獲得公眾的“叫好”同時，如何仍舊“叫座”依舊是一道復雜的問題。
車企：排兵布陣引發(fā)“過剩”之憂
根據(jù)《規(guī)劃》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛;2015年當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。
事實上，50萬輛的近期目標早已提出并已落空。記者查閱2009年3月20日國務院辦公廳公布的 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中曾明確提到，“三年內(nèi)，電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。 ”
自2009年開始，我國就開始推進新能源車，財政部先后規(guī)定了對純電動車的補助，并不斷增加試點城市，但是效果不理想。經(jīng)過5個城市的補貼試點，新能源汽車國內(nèi)保有量依舊只有1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與規(guī)劃數(shù)字相去甚遠。
中投顧問高級研究員李勝茂對記者表示，《規(guī)劃》在未來的執(zhí)行過程中也會遇到許多困難。因為新能源汽車行業(yè)歸口多個部門管理，一旦前期這些部門未就《規(guī)劃》內(nèi)容達成一致，那么后期的執(zhí)行過程很有可能會出現(xiàn)“相互打架”的現(xiàn)象。
如果《規(guī)劃》的內(nèi)容不能細化，采取模糊處理的辦法來使相關部門達成共識，那么其出臺的意義其實已經(jīng)不大。業(yè)界對《規(guī)劃》內(nèi)容最感興趣的部分，顯然是未來10年國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政扶持措施，而這也是相關部門爭議最大的地方。一種觀點認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想跨越式發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)化未到來前，國家就必須強力扶持;另一種觀點則認為，政府扶持，特別是給予大量的資金補貼會讓相關企業(yè)脫離市場，削弱其競爭力。
