中國儲能網訊：近日，寧德時代成立“時代電服”，打造換電服務品牌“EVOGO”，正式介入換電運營領域，從鋰電池及系統(tǒng)制造商介入到終端場景的運營領域。
新能源制造企業(yè)從“制造端”介入“運營端”，并不陌生。從光伏組件企業(yè)進入分布式能源開發(fā)，到鋰電池企業(yè)開展家庭儲能業(yè)務，再到新能源汽車企業(yè)開展新能源汽車運營，皆是這個套路。
本公眾號于2021年9月曾發(fā)表《新能源產業(yè)的投資機會，正從制造端到場景端》，對這個趨勢和邏輯進行了闡述。
如今，鋰電龍頭寧德時代從換電角度切入到終端場景的運營領域，又應該如何理性看待呢？
01
終極目的還是擴大制造端銷售
寧德時代始終是一個鋰電池企業(yè)，無論是動力電池系統(tǒng)還是儲能電池系統(tǒng)，甚至再往下游的換電運營，終極目的還是帶動上游鋰電池的銷售。
鋰電池的應用場景一直在不斷拓展，從3C到電動汽車，從乘用車到商用車，從大型儲能到家庭儲能，從電動重卡到電動工程機械，從電動兩輪車到智能家電，等等。
在應用場景越來越多元化的背景下，鋰電池企業(yè)的銷售模式也需要不斷豐富和創(chuàng)新。
初期，寧德時代的換電模式主要針對乘用車和物流車，相信后續(xù)還會介入電動重卡和電動工程機械等生產資料領域，既可以針對個人用戶，也可以針對企業(yè)用戶。
實際上，換電模式主要針對鋰電池技術及成本短期難以克服的應用場景，比如需要車電分離或者靈活配置電池數量以降低購置成本的場景，城市居民乘用車充電不方便的場景，以及網約車、共享車、物流車、電動重卡、電動工程機械等生產資料可支配充電時間太短的場景，等等。
這些應用場景的客觀局限性，都可能延緩甚至阻礙電動化進程，單靠技術進步及傳統(tǒng)銷售模式很難進一步刺激或擴大這些場景的鋰電池銷售規(guī)模。
對比而言，廣大農村及郊區(qū)的中低檔乘用車，對這類換電服務的需求就不會太明顯，傳統(tǒng)充電模式就可以很好覆蓋。
因此，通過換電模式來彌補鋰電池產品不足，可以刺激這部分應用場景的需求，作為充電模式的補充，擴大鋰電池的銷售規(guī)模，而且這套服務體系一旦建立，排他性強，先發(fā)優(yōu)勢明顯。
從這個角度，就不難理解寧德時代推出換電服務的動機了，本質還是創(chuàng)造更大的鋰電市場，擴大制造端的銷售規(guī)模。
02
商業(yè)模式從“銷售行為”變成“投資行為”
制造業(yè)的商業(yè)模式是產品銷售，但是制造企業(yè)介入運營端，就是自己持有這部分鋰電池資產，就變成了生產資料，通俗地講就是“墊資銷售”，本質上是一項投資行為。
換電模式既然是一項投資行為，是否成功的標準就是“投資回報率”，主要取決于幾點。
一是資金成本。因為鋰電池沒有形成對外銷售，涉及資金占用，對于寧德時代來講，倒是不差錢，而且持有的鋰電池資產還可以“證券化”甚至“出表”。資金成本是寧德時代的一個重要優(yōu)勢，這也決定了換電模式不是任何一家鋰電企業(yè)可以玩的，資金成本是重要的進入壁壘。
二是規(guī)模效應。作為一個具有“共享”性質的服務網絡，規(guī)模效應很重要。寧德時代計劃用兩三年的時間，建成全球規(guī)模最大的換電服務網絡。因此初期投入較大，要求具備一定的資金實力。同時信息化管理需要跟上，必須通過數字化管理降低運營成本，以發(fā)揮規(guī)模效應。
三是利用率（使用頻率）。這是任何“共享”服務的根本，也是一項生產資料具備經濟性的根本。使用頻率越高，經濟性越好。目前，國內大量充電服務的經濟效益不佳，就是因為利用率不高，普遍低于10%。面對初期投資較大的換電模式，利用率及相應的現金流也是決定這個業(yè)務是否成功的關鍵。
對于不差錢的寧德時代而言，利用率將是最重要的因素，這對制造業(yè)出身的寧德時代而言，也是一個重要的挑戰(zhàn)。作為一項具有投資屬性的服務業(yè)，其商業(yè)邏輯與制造業(yè)已經完全不同。
03
成敗的關鍵在于是否形成“閉環(huán)”
經濟性只是結果，本源還是業(yè)務模式。
換電服務模式面向終端用戶，與銷售電池的2B模式完全不同，關鍵要形成業(yè)務閉環(huán)：產品適配、主機廠配合、客戶買單、數據系統(tǒng)跟上、符合監(jiān)管要求等等，就怕業(yè)務模式先天不足，投入產出不匹配。
寧德時代的換電模式包括“換電塊、快換站、APP”三個模塊，構建了一個全新的產業(yè)生態(tài)。這個生態(tài)主要是主機廠、用戶以及可能的區(qū)域服務商和金融合作伙伴，還有數據化管理平臺，并最終體現為投資行為的經濟可行性。
第一，主機廠的態(tài)度尤為重要。什么樣的主機廠或者車型會成為合作伙伴？一旦采用寧德時代提供的換電模式，那么這個車型的推廣就嚴重依賴于寧德時代的換電體系，獨立性大打折扣?；蛘撸袷侵鳈C廠為此量身定做一個車型，甚至有點貼牌的意思。
這個有別于蔚來汽車自主的換電體系。從這個角度來講，一線電動乘用車品牌可能很難采用這種模式，或者只是拿出一個車型來進行嘗試。
第二，什么樣的用戶會選擇這樣的產品及服務？先前提到，換電模式是充電模式的一個補充，而不是替代，因此針對特定的細分場景，乘用車、物流車、電動重卡甚至工程機械都應該有一定需求。
比如，針對城市沒有固定充電車位的乘用車用戶，換電模式可以解決充電難的問題。對于作為生產資料并高強度使用的網約車、共享汽車、物流車、電動重卡、電動工程機械等，采用換電模式可以減少充電時間，提高使用時間，進而增強經濟性，提高投資回報率。
這些都是痛點。
第三，作為直接面向終端用戶的運營服務，在數據管理平臺方面，如何提高服務效率，提升服務體驗，并最終體現為換電資產的使用效率，也頗為重要。這個平臺，不光是提供電池產品，更多是提供便捷、精準、靈活的換電服務。
第四，就是標準的問題。寧德時代從規(guī)模經濟的角度，建立了一套電池包標準，也就是可以自由組合的“巧克力”，然后各個主機廠及各個車型進行被動配對，相當于自建產業(yè)生態(tài)“朋友圈”。這個標準是企業(yè)標準，還是國家標準，這個標準背后是否會涉及行業(yè)壟斷和資源浪費的因素，等等。這些問題，尚不清楚，有待觀察。
換電模式，并不是一個新鮮課題，與充電模式之爭也始終伴隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，此前已有蔚來汽車這樣的汽車系，也有奧動這樣的第三方，還有國家電網這樣的國家隊。
如今，寧德時代則作為鋰電系進場，并具有更強的資金實力、主機廠影響力和客戶號召力，CATL Inside，或許可以進一步刺激換電模式的推廣，對現有充電模式進行有益補充，拓展鋰電行業(yè)的場景規(guī)模。
