中國儲能網(wǎng)訊：雙碳目標(biāo)下，國內(nèi)動力電池企業(yè)紛紛降碳。
新能源市場快速崛起，汽車電動化成為發(fā)展趨勢之一，這無疑帶動鋰離子電池市場需求量快速攀升。
數(shù)據(jù)顯示，到2030年全球僅電動車領(lǐng)域?qū)︿囯姵氐氖袌鲂枨缶蛯⑦_(dá)6TWh，疊加儲能市場以及細(xì)分領(lǐng)域的電動化，未來10年全球?qū)︿囯姵氐男枨髮⒊^10 TWh。
龐大的市場體量需求，強(qiáng)勢倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)能擴(kuò)充。而鋰電行業(yè)作為碳排放大戶，毫無疑問地成為零碳經(jīng)濟(jì)浪潮中被革新的對象。
“高排放量+嚴(yán)政策”倒逼企業(yè)降碳
數(shù)據(jù)顯示，生產(chǎn)一輛燃油乘用車產(chǎn)生的碳排放是9.2噸二氧化碳當(dāng)量，而生產(chǎn)一輛三元動力電池乘用車產(chǎn)生的碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達(dá)14.7噸。
歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會（簡稱：T&E）數(shù)據(jù)顯示，僅電池生產(chǎn)部分的碳排放范圍就在61-106 kg CO?/kWh，最高可占據(jù)電動汽車全生命周期的60%以上。
相關(guān)報告預(yù)計(jì)，到2025年電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈中生產(chǎn)階段的碳排放，將占到汽車全生命周期總排放量的45%；到2040年這一比例將高達(dá)85%左右。
不斷攀升的數(shù)據(jù)比例意味著，鋰電池產(chǎn)業(yè)尤其是動力電池企業(yè)承擔(dān)著減碳的重任，加強(qiáng)碳管理實(shí)現(xiàn)減碳甚至零碳成為不可回避的議題。
目光再拉大些看，放眼全球，碳排放規(guī)定也越來越嚴(yán)格。2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規(guī)。該提案對歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定。
同時歐盟還要求自2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和動力電池才能投放市場。
面對此情景，在未來，國內(nèi)動力電池企業(yè)要想更好“出?！保值脟馐袌龇蓊~，則必須構(gòu)建碳足跡體系。同時，從電池研發(fā)，到材料使用，再到電池回收，建立電池全生命周期降碳零碳體系，將成為國內(nèi)動力電池企業(yè)占據(jù)競爭優(yōu)勢的不二法則。
動力電池企業(yè)“降碳之法”
數(shù)據(jù)測算，現(xiàn)階段每千瓦時三元電池和磷酸鐵鋰電池所需能耗分別為82.91KW/h和85.78KW/h，碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負(fù)極材料和電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三者合計(jì)占比接近90%。
面對動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)高比重的碳排放占比，具備前瞻視野的頭部動力電池企業(yè)已經(jīng)在其產(chǎn)業(yè)鏈中開始了降碳行動。
例如，寧德時代成立可持續(xù)發(fā)展委員會，采購時把材料的碳排放作為重要考慮因素，并將持續(xù)加強(qiáng)對其供應(yīng)商在材料減碳方面的要求。 同時，還加大節(jié)能項(xiàng)目的實(shí)施、增加光伏發(fā)電量，并對供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的碳足跡進(jìn)行培訓(xùn)。
遠(yuǎn)景科技集團(tuán)在鄂爾多斯推出全球首個零碳產(chǎn)業(yè)園，并建設(shè)20GWh的儲能及動力電池產(chǎn)能以及產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)項(xiàng)目。該產(chǎn)業(yè)園將構(gòu)建“風(fēng)＋光＋儲＋智能微電網(wǎng)”體系和蒸汽供應(yīng)電氣化，可實(shí)現(xiàn)80%以上的綠電直供。
蜂巢能源曾對外宣布打造AI智能生態(tài)聯(lián)盟，通過人工智能、先進(jìn)分析和邊緣/云計(jì)算等技術(shù)，提升效率、提升品質(zhì)、進(jìn)行碳追溯。
除此之外，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、合肥國軒、欣旺達(dá)、安馳科技、瑞浦能源、孚能科技等企業(yè)也紛紛開啟碳減排策略，積極探索動力電池生產(chǎn)碳中和路徑。
“動力電池和儲能電池的應(yīng)用為碳達(dá)峰、碳中和提供關(guān)鍵支撐，但電池行業(yè)也要以身作則，把自身降碳作為重要目標(biāo)?！睂幍聲r代董事長曾毓群公開表示說。
