中國儲能網訊：歐盟《電池與廢電池法》立法進程加快，2022年3月10日在歐洲議會“一讀”通過投票表決，進入歐盟理事會“一讀”程序。在歐洲議會通過的版本中，對電池碳足跡和回收利用的要求進一步加嚴。電池碳足跡方面，碳足跡性能等級聲明時間、最大碳足跡限值實施時間均有所提前，分別提前至2025年7月1日和2027年1月1日。回收利用方面，大幅度提高了電池中鋰材料的回收率，2026年由35%提高至70%，2030年70%提高至90%。同時，電池中循環(huán)材料含量的申報時間由2027年提前至2025年7月1日。整體上，歐盟《電池與廢電池法》對動力電池的碳足跡和回收利用提出了更高、更緊迫的要求。歐盟“碳壁壘”已建立，中國電池企業(yè)應該如何突圍？首先我們要摸清家底。
歐盟《電池與廢電池法》進展
我國1kWh電池產品生命周期碳排放有多少？
以三元鋰電池為例，據中汽數(shù)據測算，我國三元鋰電池單體生命周期碳排放在70kgCO?e/kWh左右，三元鋰電池包生命周期碳排放在105kgCO?e/kWh左右，不同品牌，不同配比，不同能量密度，均有差距。
三元鋰電池產品的生命周期碳排放
以NCM811電池單體為例，功能單位設定為1kWh車用動力蓄電池單體，系統(tǒng)邊界按照下圖設定為材料獲取階段，運輸階段及生產階段，材料獲取階段包含正極材料、負極材料、電解液、外殼等原材料從搖籃到大門的階段，運輸階段包含原材料從供應商大門到電芯單體制造工廠大門的階段，生產階段包括正負極片加工、裝配、注液、化成分容等工藝過程。
NCM811電池單體生命周期評價系統(tǒng)邊界
結果表明，NCM811電池單體碳排放中，材料獲取階段占比很高，占碳排放總量的70%以上，這主要是因為制成電池單體的材料如三元活性材料、石墨材料、鋁等均是高碳排放材料。生產制造階段碳排放占比25%左右，主要是消耗電力帶來的碳排放，運輸階段由于一級供應鏈基本本土化，碳排放占比非常少。
NCM811電池單體碳排放構成
長期以來，歐盟等發(fā)達地區(qū)、發(fā)達國家希望憑借更為清潔的電力結構，形成競爭優(yōu)勢，構筑綠色貿易壁壘。中汽數(shù)據已形成完整的整車、動力蓄電池、車用材料生命周期評價方法學、模型、數(shù)據庫、工具、平臺，支撐主管部門制定標準及政策法規(guī)。未來，中汽數(shù)據將依托“乘用車碳排放核算技術規(guī)范研究工作組”，進一步聯(lián)合新能源整車企業(yè)、電池企業(yè)及后端綜合利用企業(yè)，推進我國動力蓄電池碳足跡研究，促進動力蓄電池產業(yè)碳減排，共同應對歐盟新電池法，突破“碳壁壘”。
