中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：比亞迪提供車輛電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，戴姆勒提供整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面經(jīng)驗(yàn)。
特斯拉在中國市場正走下神壇。
先是湖南科力遠(yuǎn)(600478,股吧)公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會(huì)時(shí)拋出轟動(dòng)一時(shí)的觀點(diǎn)：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。
中國資本市場特斯拉概念股開始退潮；不久，高盛發(fā)布報(bào)告稱，特斯拉公司股價(jià)被嚴(yán)重高估，投資者預(yù)期不夠理性，股價(jià)至少被高估了20%。
隨后，特斯拉公布了2014年最新的第一季度財(cái)報(bào)，報(bào)告顯示，公司第一季度凈虧損進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到4980萬美元，遠(yuǎn)超過上季度的凈虧損1490萬美元，虧損額環(huán)比增長206.2%。
而就在不久前結(jié)束的北京車展上，一批預(yù)訂了Model S的中國準(zhǔn)車主也集體對(duì)特斯拉的推遲交付表示了抗議，“我們?nèi)ツ?月就訂車了，但是現(xiàn)在還沒有拿到車，我們交的定金，就這樣被特斯拉占用著，我們認(rèn)為這是違約，甚至欺騙?！币晃缓贾莸奶厮估瓬?zhǔn)車主這樣告訴理財(cái)周報(bào)記者。
與此同時(shí)，一些使用了特斯拉的車主，也開始對(duì)這部原本想象中完美的車發(fā)出了不一樣的聲音。
可以說，在各種關(guān)于特斯拉的理性分析以及車主與準(zhǔn)車主的口碑相傳中，這款劃時(shí)代的純電動(dòng)車已經(jīng)開始變得越來越真實(shí)。
而在各種爭議中，絕大多數(shù)分析人士認(rèn)為，特斯拉在中國市場已呈現(xiàn)出明顯的“水土不服”癥狀，目前其亟待解決的問題就是如何盡快建立起特斯拉充電站網(wǎng)絡(luò)。
“一開始中國用戶會(huì)因?yàn)樘厮估牧餍性囟L(fēng)，但隨著時(shí)間的推移，費(fèi)用過高以及不夠便利將會(huì)成為特斯拉用戶面臨的最大挑戰(zhàn)。”啟明創(chuàng)投合伙人之一的Gary Rieschel告訴理財(cái)周報(bào)記者。
這不得不讓業(yè)界重新審視電動(dòng)車行業(yè)內(nèi)的競爭。而此時(shí)，高調(diào)進(jìn)入中國電動(dòng)車市場的騰勢(shì)則成為了所有人都關(guān)注的對(duì)象。
與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產(chǎn)物，騰勢(shì)的目標(biāo)是“成為中國新能源汽車的希望?！?
“消費(fèi)者到底需要什么樣的電動(dòng)車，什么樣的電動(dòng)車是一臺(tái)中國的特斯拉？特斯拉在中國的價(jià)格畢竟太高了，我想說它不適合中國市場，一是因?yàn)樘F了，二是從某些方面講，它只能是一個(gè)富人的玩具?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士這樣說到。
這也讓特斯拉和騰勢(shì)之間的交戰(zhàn)成為了中國電動(dòng)車領(lǐng)域內(nèi)的最大看點(diǎn)。
這兩家企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個(gè)則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，市場檢驗(yàn)下，孰優(yōu)孰劣，將不僅關(guān)系到兩個(gè)公司的聲譽(yù)，更將關(guān)系到傳統(tǒng)車企的未來。
更中國化的騰勢(shì)
作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動(dòng)汽車，騰勢(shì)品牌在北京車展亮相之后便成為業(yè)界焦點(diǎn)。而5月17日，騰勢(shì)電動(dòng)車也在“北京科技周”期間正式啟動(dòng)了預(yù)訂。
據(jù)悉，該電動(dòng)車在北京地區(qū)享受補(bǔ)貼后的售價(jià)為25.5萬元起，相比特斯拉的價(jià)格，該售價(jià)頗為親民，首批訂單客戶于今年10月便可提到現(xiàn)車。
由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動(dòng)車，所以業(yè)界常常會(huì)把騰勢(shì)與特斯拉作對(duì)比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認(rèn)為騰勢(shì)與特斯拉之間擁有可比性。
在王傳?？磥?，騰勢(shì)與特斯拉之間的差異不僅在于價(jià)格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產(chǎn)品定義階段騰勢(shì)就更專注于中國市場，關(guān)注中國消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。
“因?yàn)獒槍?duì)的主體市場不一樣，消費(fèi)者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣?！彬v勢(shì)內(nèi)部人士說。
據(jù)王傳福介紹，在騰勢(shì)電動(dòng)車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗(yàn)。
其目標(biāo)是：“中國消費(fèi)者需要什么樣的電動(dòng)車，我們就造什么樣的車。”
這也讓騰勢(shì)與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點(diǎn)不同，目前騰勢(shì)已與ABB集團(tuán)全面合作充電裝置，以便于為消費(fèi)者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設(shè)備將符合國家的標(biāo)準(zhǔn)，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內(nèi)部人士表示。
而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設(shè)了三座示范性的超級(jí)充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動(dòng)汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)的專家在接受媒體采訪時(shí)卻表示，由于中國電動(dòng)車充電、換電都已有初步完善的標(biāo)準(zhǔn)，但特斯拉的充電卻在標(biāo)準(zhǔn)之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實(shí)現(xiàn)大范圍建設(shè)。
兩種造車模式PK
目前來看，至少在售價(jià)上，特斯拉和騰勢(shì)已經(jīng)對(duì)各自的“勢(shì)力范圍”進(jìn)行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會(huì)迎來短兵相接的那一刻。
根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會(huì)走上價(jià)格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對(duì)此，騰勢(shì)看起來也頗為淡定?！叭绻彝ハM(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉?！蓖鮽鞲Ｔ绱私邪?。
對(duì)于特斯拉和騰勢(shì)之間的這種交戰(zhàn)，有分析認(rèn)為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個(gè)公司之間的競爭。
由于這兩家企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個(gè)則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢(shì)之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會(huì)不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運(yùn)作方式和造車模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當(dāng)一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時(shí)，往往笑而不答。
因?yàn)閹缀跛械膫鹘y(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動(dòng)車領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對(duì)特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。
可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個(gè)規(guī)律會(huì)被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
