中國儲能網(wǎng)訊：風(fēng)電企業(yè)苦電池久矣。
盡管風(fēng)電一二梯隊的玩家，都在覬覦儲能市場的大蛋糕，但由于無法填補上游原材料和電池產(chǎn)能的空白，只得蜷縮在系統(tǒng)集成領(lǐng)域，利用僅有的技術(shù)和場景開展業(yè)務(wù)。
引領(lǐng)儲能這條萬億級賽道的，不是新能源企業(yè)，而是為電動汽車提供電池的供應(yīng)商。
動力電池先發(fā)制人
過去十年，中國電動汽車市場的滲透率在全球范圍內(nèi)迅速提升，以磷酸鐵鋰、三元鋰為代表的動力電池得到了大規(guī)模應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)十分成熟完善。
由于儲能電池和動力電池產(chǎn)品高度趨同，諸如寧德時代、比亞迪等廠商率先把儲能電池作為第二增長曲線。
從去年開始，以寧德時代為首的一二線電池廠商宣布擴產(chǎn)，起步為100GWh。產(chǎn)能提速的背后，儲能的話語權(quán)將再次掌握在電池廠商手中。
在新型儲能領(lǐng)域，鋰離子電池目前以92%的市場份額遙遙領(lǐng)先。
2020年，中國新增投運的電化學(xué)儲能項目中，裝機規(guī)模排名前十位的儲能技術(shù)提供商依次為：寧德時代、力神、?；履茉?、億緯動力、上海電氣國軒新能源、南都電源、贛鋒電池、比亞迪、中航鋰電和國軒高科。
而目前國內(nèi)儲能電池的CR5高達85%，并且全部來自于動力電池企業(yè)，排名也基本一致。
“電化學(xué)儲能+可再生能源發(fā)電”是寧德時代未來的方向之一。今年6月，寧德時代宣布攻克了1.2萬次超長循環(huán)壽命、高安全性儲能專用電池核心技術(shù)，并且把觸角延伸至系統(tǒng)集成技術(shù)上，例如大規(guī)模儲能電站的統(tǒng)一調(diào)控、電池能量管理等，相關(guān)成果應(yīng)用于福建晉江的儲能電站。
國軒高科、億緯鋰能也開始聚焦儲能產(chǎn)業(yè)，前者以電池為基礎(chǔ)，推出了一套綜合性解決方案，后者則計劃投資建設(shè)年產(chǎn)30GWh的動力儲能電池項目。
2021年，中國新能源新增裝機達1.34億KW，發(fā)電量在一次能源中的占比提高至14.2%。
隨著新能源裝機量不斷提高，其間歇性、波動性的特點，對電網(wǎng)的沖擊也日益加大，因此在發(fā)電側(cè)引入儲能系統(tǒng)，對于提高傳統(tǒng)機組利用效率，同時抑制電力供需矛盾來說，風(fēng)電上游企業(yè)具有先天的場景優(yōu)勢。
但在眼下的鋰電爭奪賽中，風(fēng)電企業(yè)發(fā)展儲能的“木桶效應(yīng)”主要來自于電池短板，其發(fā)展速度明顯滯后于電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同時尚未像新造車視力那般，繁育出一條圍繞儲能電池的新產(chǎn)業(yè)鏈，哪怕是確定一條可以確定的新型技術(shù)路線。
那么，對于喪失了先發(fā)優(yōu)勢的風(fēng)電企業(yè)來說，在儲能市場占據(jù)一席之地究竟有多難？
風(fēng)電企業(yè)能否翻盤
在2021年全球動力電池裝機的TOP10企業(yè)中，中國電池企業(yè)占據(jù)6席，分別為：寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國軒高科和億緯鋰能，占全球總裝機量的48.6%。
值得注意的是，遠(yuǎn)景AESC是唯一擁有動力電池生產(chǎn)能力的新能源企業(yè)。2019年，遠(yuǎn)景完成了對日產(chǎn)汽車電池子公司AESC的全資收購，成立了新的業(yè)務(wù)單元——遠(yuǎn)景動力。
風(fēng)電企業(yè)收購動力電池公司，不但可以根據(jù)現(xiàn)成的技術(shù)，去自行設(shè)計電芯和化學(xué)體系，提高自身對電池應(yīng)用場景的理解，還可以把已有經(jīng)驗轉(zhuǎn)化為對儲能電芯的技術(shù)要求、成本控制以及電芯綜合性能最優(yōu)工況的評價中。
可惜，絕大多數(shù)風(fēng)電企業(yè)錯失了早期投資鋰電的窗口期。如今的動力電池企業(yè)，已經(jīng)貴到“想買都買不起”。
由于沒有成熟且適合的標(biāo)的，國內(nèi)風(fēng)電企業(yè)只得以系統(tǒng)集成商的身份切入儲能市場，自研或整合電池管理系統(tǒng)（BMS）、能量管理系統(tǒng)（EMS）、儲能逆變器（PCS）和其他電器設(shè)備。
在儲能系統(tǒng)的成本構(gòu)成中，電池占據(jù)了67%。為了降低生產(chǎn)成本，這些電池廠商想盡辦法繞過供應(yīng)商，自己“搶礦”造電池。這是一件不得不做的事情。
可新能源企業(yè)收購鋰礦的可行性幾乎為零：一方面是鋰產(chǎn)項目的投資額過高，動輒上百億的資金；另一方面，即便搶到鋰礦資源，也很難在短時轉(zhuǎn)化為鋰電池。
同樣都在浸入儲能業(yè)務(wù)，風(fēng)電企業(yè)卻沒有爭取到寶貴的“船票”，現(xiàn)階段自研鋰電又為時過晚。集成商在強勢的電池廠商面前，很難有溢價能力。而終端落地價格，又直接關(guān)乎最終銷量。
所以，被電動汽車壓制的儲能產(chǎn)業(yè)，是否是暫時性的？未來的路途是鈉離子、壓縮空氣儲能，抑或是其他技術(shù)路徑，產(chǎn)業(yè)都在等一個答案。
