中國儲能網(wǎng)訊：5月27日，新能源汽車市場迎來了一個久違佳音，中國國家電網(wǎng)召開新聞發(fā)布會，宣布向社會開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施兩個市場。這將意味著從此以后，包括車企、加油站，乃至包括特斯拉這樣的外資資本，都可以獲得建設(shè)電動車充電站的權(quán)力，而國家電網(wǎng)將只以供電方的身份出現(xiàn)，不再強(qiáng)制終端必須由國家電網(wǎng)投資。
國家電網(wǎng)所以出現(xiàn)如此重大政策調(diào)整，背后有兩個原因，表面原因是十八大后，針對壟斷國企的開放壓力逐漸增大，石油、發(fā)電、金融等諸多壟斷國企受到審查，目前審計署也已經(jīng)進(jìn)駐國家電網(wǎng)，國家電網(wǎng)不得不表示放開的姿態(tài)。
但是導(dǎo)致國家電網(wǎng)放開的根本原因卻是經(jīng)營壓力，因為目前充電站還是培育期，投資大，收益小，虧損嚴(yán)重，極大挫傷了國家電網(wǎng)繼續(xù)把持的積極性。6月3日媒體報道，南方電網(wǎng)投資的深圳7個充電站，每年虧損額度超過1300萬元。
雖然國家電網(wǎng)沒有公布自身的財務(wù)數(shù)字，想來肯定也不會樂觀，因為國家電網(wǎng)此前的充電站投資計劃已經(jīng)大大延遲，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于此前的規(guī)劃。幾年前，國家電網(wǎng)規(guī)劃到2015年建成2351座充電站、22萬個充電樁。而截止到2014年初，國家電網(wǎng)公司已經(jīng)建成的充電站僅有400座、建成的充電樁不到兩萬個，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計劃進(jìn)度。
即便新能源汽車發(fā)展較為迅速的深圳，局面同樣悲觀，2010年，深圳供電局曾計劃到2012年建設(shè)89個充電站和29500個充電樁，但是直到2013年底，其建設(shè)成功的充電站僅7座，即便包含社會資本投資的充電樁也只有區(qū)區(qū)兩千多個。時間已經(jīng)超期，任務(wù)完成不到十分之一，而且還面臨著連年的巨額虧損。
現(xiàn)在看來，國家電網(wǎng)抽身而退已經(jīng)大勢所趨，很多人因此而對充電站的建設(shè)抱有悲觀色彩，認(rèn)為國家電網(wǎng)的淡出，將導(dǎo)致充電站建設(shè)極大放緩，更認(rèn)為此舉將對新能源汽車的未來發(fā)展蒙上濃厚陰影，推遲中國新能源汽車的發(fā)展。
但是如果我們可以深入分析一下國家電網(wǎng)撤出以后的市場形勢，可能就會有一個新的認(rèn)識，悲觀的論調(diào)雖然有一定市場，但是更多可能是杞人憂天。國家電網(wǎng)這個大金主雖然選擇了戰(zhàn)略撤出，但是同時也將其壟斷霸占的政策資源開放給市場，國家電網(wǎng)的窗戶雖然關(guān)閉了，但是卻打開了一扇無比寬闊的大門，事實上反而為民營資本的進(jìn)入掃清了障礙。
很多人將國家電網(wǎng)的虧損歸咎于行業(yè)發(fā)展，殊不知，任何行業(yè)都有一個培育期，前期都會一個虧損。一個小販投資十萬元開一個小飯館都需要幾個月的培育期，別說動輒投資百萬、千萬的充電站了。況且新能源這個行業(yè)，本身就是新興行業(yè)，本就具有一定的風(fēng)險性，即便新能源的旗艦特斯拉，現(xiàn)在還在持續(xù)虧損，去年一年就虧損了七千多萬美金，今年第一季度繼續(xù)虧損。但是特斯拉的市值是多少?兩百多億美金。
再者，國家電網(wǎng)等壟斷企業(yè)的虧損，很多都不是行業(yè)原因，而是自身經(jīng)營原因，和民營資本相比，國有壟斷企業(yè)因為所有人缺位，它的經(jīng)營效率天然無法和民企、外資等市場化企業(yè)相比，民營企業(yè)投資一千萬資金可以完成的項目，壟斷企業(yè)投資三千萬都不一定能夠辦到。民營企業(yè)長城的精益管理可以精確到每個出差人員每頓飯開支，而中石化一個吊燈就敢花費(fèi)120萬元人民幣。
所以同樣的行業(yè)，壟斷企業(yè)去做虧損，而市場化企業(yè)去做卻可能盈利。事實上就在5月28日，也就是國家電網(wǎng)宣布開放的第二天，寶馬立即宣布將在上海世博園附近建50個充電樁，這些充電樁將可以為在中國正式銷售的寶馬電動車充電。而在此前不久，特斯拉北京首個超級充電站已經(jīng)投入使用，其在上海建設(shè)的充電站也即將開始提供服務(wù)。
當(dāng)然很多人會認(rèn)為，寶馬和特斯拉所投放的充電站更多只是象征性和儀式性，因為去年一年中國新能源轎車的銷量也不到萬輛的規(guī)模，距離大規(guī)模應(yīng)用尚且路途遙遠(yuǎn)，民營資本如果貿(mào)然進(jìn)入，等待的恐怕將是漫長的市場培育期。
其實這個困難并非不可克服，只要政府進(jìn)行適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)，很容易就能解決?，F(xiàn)在充電站面臨的最大問題是沒有足夠的客戶使用量，而在新能源汽車方面，面臨的最大困難是沒有足夠的充電站。如此一來，充電站和新能源汽車互為因果，互為制約，就陷入了先有雞還是先有蛋的邏輯悖論。
但是這個問題并非無解，比如數(shù)量龐大的公交和出租車領(lǐng)域完全可以解決這個問題，因為公交和出租同樣是政府高度壟斷的行業(yè)，只要政府一聲令下，面臨淘汰的出租車和公交車全部更換為新能源汽車，這樣最基本的客戶消費(fèi)群體就有了，然后再以此巨大而穩(wěn)定的消費(fèi)群體為對象，建設(shè)一批充電站，如此新能源的使用環(huán)境也就有了。
只要基礎(chǔ)打好，新能源汽車和充電站很快就相輔相成互為魚水，逐漸進(jìn)入良性循環(huán)的軌道，先有雞還是先有蛋的問題也就解決了。
