中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：對(duì)于氫燃料電池的發(fā)展前景，分歧和爭(zhēng)論從未停止。
“就當(dāng)前動(dòng)力電池的發(fā)展情況來(lái)看，很有可能會(huì)完全淘汰氫燃料電池?！边@是國(guó)家氣候變化專家委員會(huì)委員、國(guó)家發(fā)改委能源研究所原所長(zhǎng)周大地在近日舉行的2022清潔能源技術(shù)與雙碳科學(xué)論壇上的發(fā)言。與之形成對(duì)比的，是2022中國(guó)汽車論壇上，有很多行業(yè)人士和企業(yè)看好氫燃料電池汽車的發(fā)展，比如中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)何毅認(rèn)為“氫能及燃料電池汽車在新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中占有重要一席”。
事實(shí)上，上述不同觀點(diǎn)在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)多年發(fā)展中始終存在。不只是在中國(guó)，就連國(guó)際上對(duì)于氫燃料電池汽車的爭(zhēng)議和站隊(duì)也延續(xù)多年。
反對(duì)派諸如特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克和大眾集團(tuán)前首席執(zhí)行官迪斯，不止一次公開批評(píng)氫燃料電池汽車。比如，“氫能太貴、效率低且難以推廣和運(yùn)輸”、“令人震驚的愚蠢”、“根本不可能成功”等。支持派則為豐田和現(xiàn)代，始終如一地推進(jìn)氫燃料電池汽車的發(fā)展。2014年，豐田推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車Mirai；截至目前，Mirai的銷量已超過2萬(wàn)輛。今年前三季度，現(xiàn)代汽車的氫燃料電池車銷量8449輛，同比增長(zhǎng)23.2％，居全球第一。
企業(yè)首席執(zhí)行官的發(fā)言或許不完全代表自己的觀點(diǎn)，但至少表達(dá)了各家企業(yè)的立場(chǎng)。不僅外界對(duì)氫燃料電池汽車持“兩面性”態(tài)度，甚至身處氫燃料電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的人士感受都不盡相同：一部分人形容“內(nèi)冷外熱”，另一部分形容“內(nèi)熱外冷”。無(wú)論從外部評(píng)判還是內(nèi)部感知，可以看到，氫燃料電池汽車的發(fā)展還沒有從分歧走向共識(shí)。
不過，站隊(duì)氫燃料電池汽車的砝碼正在傾斜。一方面，在燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群“3＋2”格局等政策因素的加持下，中國(guó)正在培育的氫能產(chǎn)業(yè)土壤，吸引了不少外資企業(yè)想在這里抓住機(jī)會(huì)。可以看到，外企正加速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，且本土化的舉動(dòng)越來(lái)越多。比如，雖然豐田和現(xiàn)代在國(guó)外的銷量并不大，但今年年末，豐田第二代Mirai將以進(jìn)口車方式導(dǎo)入廣汽豐田渠道銷售，首批限量引進(jìn)50輛，售價(jià)為74.8萬(wàn)～75.1萬(wàn)元。由于看好中國(guó)市場(chǎng)，在不久前召開的進(jìn)博會(huì)上，博世在中國(guó)首次展出了燃料電池多功能功率控制器，以及400kW燃料電池系統(tǒng)測(cè)試臺(tái)。
另一方面，氫燃料電池汽車的應(yīng)用市場(chǎng)正在暗暗“由商轉(zhuǎn)乘”。在交通領(lǐng)域，不同于國(guó)外以乘用車為主的發(fā)展路徑，中國(guó)燃料電池汽車推廣以商用車為切入點(diǎn)。不過，這并不妨礙各大車企在乘用車領(lǐng)域的布局。有國(guó)內(nèi)燃料電池電堆企業(yè)已經(jīng)在與主機(jī)廠合作開發(fā)乘用車車型，并認(rèn)為“未來(lái)燃料電池汽車的應(yīng)用必然會(huì)轉(zhuǎn)向乘用車市場(chǎng)”?？梢园l(fā)現(xiàn)，上汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽、一汽、長(zhǎng)城、海馬等車企在燃料電池乘用車的研發(fā)方面不斷傳來(lái)新進(jìn)展，有的車型已處于示范運(yùn)行階段。
從跨國(guó)車企來(lái)看，雖然本田、日產(chǎn)、奔馳等企業(yè)前幾年相繼終止氫燃料電池乘用車的研發(fā)，但此前一直不看好氫燃料電池汽車的大眾集團(tuán)，態(tài)度卻有了轉(zhuǎn)變，近日有消息稱其已申請(qǐng)了氫燃料電池和一款氫燃料電池汽車的專利注冊(cè)。
其實(shí)，企業(yè)反復(fù)橫跳，根本原因在于市場(chǎng)狀況。以國(guó)內(nèi)為例，上汽集團(tuán)做氫燃料電池比較早，而且一開始就布局乘用車，由于缺乏配套才一直沒有量產(chǎn)。因此，在企業(yè)不斷加碼的當(dāng)下，氫燃料電池汽車的發(fā)展前景，還得看能否解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一直面臨的核心問題。
一是加氫站問題。有數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全球正在運(yùn)營(yíng)的加氫站數(shù)量為685座。其中亞洲地區(qū)的加氫站數(shù)量最多，達(dá)到363座；歐洲地區(qū)為228座，增長(zhǎng)最快。目前中國(guó)正在加速加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但氫能的保障和供給依舊還是示范應(yīng)用城市群遇到的共性問題之一。
二是降本問題。氫能的應(yīng)用端除了交通領(lǐng)域，還有工業(yè)、建筑、儲(chǔ)能等領(lǐng)域。只有各方面協(xié)同發(fā)展，才能為氫能產(chǎn)業(yè)營(yíng)造良好的氛圍，繼而帶動(dòng)燃料電池汽車整體邊際成本的降低。由于當(dāng)下市場(chǎng)還沒有大規(guī)模運(yùn)行，所以無(wú)法推動(dòng)企業(yè)降低成本。
氫能作為國(guó)家戰(zhàn)略，基本面越大，協(xié)同推進(jìn)需要花費(fèi)的時(shí)間也就越多，在發(fā)展中需要消除分歧，達(dá)成共識(shí)。對(duì)于氫燃料電池汽車市場(chǎng)來(lái)說，其培育和發(fā)展需要一個(gè)過程，前景更是需要真正投身于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)來(lái)共同創(chuàng)造。
