中國儲能網(wǎng)訊：新能源電動汽車發(fā)展難題的矛頭，似乎越來越集中地指向了國家電網(wǎng)！
新能源電動汽車推廣多年，迄今成效不大，其中一個廣受詬病的原因就是充電難題。而充電樁的建設，除了部分車企象征性地自建之外，大部分由國家電網(wǎng)予以跟進。
從國家電網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)來看，截至2013年底，國家電網(wǎng)公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。這和其原定在2015年建成4000座充換電站、22萬個充電樁的目標相去甚遠。輿論認為，國家電網(wǎng)一手壟斷充換電市場，將民資拒之門外，而國網(wǎng)本身又無顯著成效，為此，民眾對國家電網(wǎng)的指責之聲不絕于耳。
國家電網(wǎng)沒有急于辯白，而是用一場發(fā)布會做出了回應。5月27日，這場名為“開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電設施市場”的新聞發(fā)布會，高調(diào)表示了國家電網(wǎng)在充換電設施市場的新姿態(tài)。
國家電網(wǎng)的“新政”將惠及更多新能源電動汽車擁有者。國家電網(wǎng)新聞發(fā)言人王延芳指出，在擁有固定車位、小區(qū)物業(yè)也同意的情況下，個人可在車位自建充電樁，并享受居民用電價格優(yōu)惠。
其實，國網(wǎng)市場化改革已初見端倪。早在4月16日發(fā)布的《關于國家電網(wǎng)公司電動汽車充換電設備2014年第一批招標》名單中，除了國家電網(wǎng)下屬的國電南瑞(600406,股吧)、許繼電器之外，深圳市金宏威技術股份有限公司、浙江萬馬新能源有限公司等多家民營企業(yè)已經(jīng)名列其中。
充電樁難題
上海滬閔高架路和內(nèi)環(huán)高架路交匯處，往東不到一里地就是上海體育館。2009年8月，中國最大的電網(wǎng)公司國家電網(wǎng)上海公司在這里利用漕溪公交樞紐的場地，耗資508萬元歷時三年建起了國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動車充電站。
與傳統(tǒng)加油站相比，電動汽車充電站具有可與停車場、停車位結(jié)合建設的優(yōu)點，無需額外用地，好處顯而易見。
三個月后，我國第二大電網(wǎng)公司南方電網(wǎng)公司緊隨其后，其在深圳投資建設的首批兩座電動車充電站和134個充電樁投入使用。
在國內(nèi)擁有絕對市場地位的國家電網(wǎng)當然不想放棄搶食這塊“肥肉”。加快電動汽車充換電網(wǎng)絡建設成為了國家電網(wǎng)2010年五大行動之一。當年一口氣建了20多個充電站。此后，隨著2012年青島薛家島智能充換儲放一體化站、蘇滬杭城際互聯(lián)、北京高安屯換電站等四個創(chuàng)新示范工程的建成，國家電網(wǎng)建設的電動汽車充換電站和充電樁數(shù)量還在繼續(xù)增加。
但現(xiàn)有的充電網(wǎng)絡遠不能滿足市場需求。數(shù)據(jù)顯示，中國2013年保有45000輛電動汽車，僅次于美國和日本之后。電動汽車數(shù)量的快速增加，必然會對充換電站的建設提出更高要求。
初入中國的特斯拉，為此與國家電網(wǎng)經(jīng)歷長達4個月的談判。這家美國的電動汽車制造公司，不僅自己生產(chǎn)電動汽車，還要自己構(gòu)建充電網(wǎng)絡。在美國，特斯拉的超級充電網(wǎng)已覆蓋80%的人口居住地區(qū)；在歐洲，特斯拉的充電站達到14個。特斯拉在德國的覆蓋面積還將在年底由目前的50%提高到100%。
在中國，與國家電網(wǎng)談判未果之后，等不及“救火遠水”的特斯拉選擇了與全球最大的太陽能薄膜企業(yè)漢能控股集團有限公司（下稱漢能）聯(lián)手，在上海和北京打造其充電系統(tǒng)和超級充電樁。今年4月22日，在北京中山公園音樂堂，特斯拉創(chuàng)始人兼總裁Elon Musk貢獻了他的中國電視首秀。他表示中國是特斯拉未來非常重要的市場，特斯拉將在中國投入巨資構(gòu)建充電網(wǎng)絡，并在3~4年內(nèi)將會有一些本地化生產(chǎn)。而在特斯拉北京首批用戶交車儀式上，由漢能建設的兩座光伏充電站系統(tǒng)也正式亮相。
爭議中前行
作為一家實力雄厚的央企，國家電網(wǎng)2013年的營業(yè)收入高達20492億元。但這么龐大的經(jīng)濟體量卻未能在充換電網(wǎng)絡建設當中扮演相應的角色，甚至未完成其既定規(guī)劃任務。這讓國家電網(wǎng)陷于被批評的泥淖之中。
對于電動汽車發(fā)展“叫好不叫座”現(xiàn)象，國網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所所長張義斌對《國企》記者表示，電動汽車的發(fā)展推廣出現(xiàn)問題不應只歸咎于充電樁建設滯后。他認為，國內(nèi)電動汽車本身也存在一定的問題，在行駛里程及用戶體驗上相比國外電動汽車仍有許多不足。所以，車企與其一直糾結(jié)于電動汽車和充電樁“雞生蛋，蛋生雞”的悖論問題，倒不如先從自身做起，將產(chǎn)品做到用戶心里，讓用戶認可。
面對外界不允許民營資本介入的指責，國家電網(wǎng)表示，并不存在國家電網(wǎng)公司壟斷充換電市場。事實是，在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，充換電設施建設運營尚未形成規(guī)模效益，虧損較大，并沒有社會資本積極介入。在這種情況下，國家電網(wǎng)公司主動承擔央社會責任，將建設充換電設施、推動電動汽車發(fā)展作為落實國家能源戰(zhàn)略和節(jié)能減排政策的重要舉措。
不管怎么說，國家電網(wǎng)開始放低姿態(tài)。今年全國“兩會”間隙，國家電網(wǎng)董事長劉振亞公開表示，“為電動汽車充電的充換電設施，將對社會全面開放，誰想投資，誰有錢投資，誰就投?！?
但是，《國企》記者在對相關民營企業(yè)的采訪中，確實感覺到，對于國家電網(wǎng)放開電動汽車充換電市場，民企的熱情并沒有預期的那樣高漲。一位業(yè)內(nèi)人士對《國企》記者說：“營利模式不明晰，回收成本頗為困難，致使許多民企望而卻步。建設一個充電站，投資動輒千萬元，也實非一般民企所能承受得起。”
張義斌表示，目前國內(nèi)電動汽車是發(fā)展初期，市場尚處于培育階段，隨著國家高度重視、各項政策落實到位、車輛市場規(guī)模將會逐步加大。目前充電樁建設仍在初級階段，民企出現(xiàn)觀望之態(tài)，也屬正常。他稱，電動汽車充換電市場，前景可觀，值得一搏。但在市場的初級階段，眼光和策略都非常重要，過于思前想后，前怕狼后怕虎，反而成為掣肘，倒不如不投。“并不建議太過優(yōu)柔寡斷及目光短淺者進入。”
的確，新能源電動汽車行業(yè)近幾年剛剛興起，本就具有一定的風險性，充電樁的建設投資回報周期充滿了極大的變數(shù)。但同時，也正因為這些風險性，敢于第一個吃螃蟹的人，或許會有賺錢的良機。金宏威副總裁陳軍對《國企》記者表示：“可以對比一下加油站，起初，建設加油站時，成本也需千萬打底，但是最開始的那批，依然是賺了錢，嘗到了甜頭，所以才會有后來者的趨之如騖?！?
