中國儲能網(wǎng)訊：專家預測，2023年鋰價或?qū)⒒貧w到30萬元/噸甚至更低。
此前，鋰價一度直逼60萬元/噸大關，車企“談鋰色變”。自2022年年底開始，鋰價一直呈下降趨勢，專家預測，鋰價或?qū)⒒貧w到30萬元/噸甚至更低，這對動力電池產(chǎn)業(yè)將是不小的沖擊，同時也將為產(chǎn)業(yè)注入新活力。
鋰價面臨腰斬
去年，行業(yè)內(nèi)談鋰色變，鋰價一度飆升到60萬元/噸，眾多企業(yè)下場搶礦。自2022年年底以來，鋰價從“節(jié)節(jié)攀升”改為“跌跌不休”，據(jù)上海有色數(shù)據(jù)，2023年2月21日，當日碳酸鋰(99.5%電池級/國產(chǎn))均價為417500元/噸。
然而，這可能還遠遠不是終點。近日，中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高發(fā)表觀點稱，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求。綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。盤點2022年，電動車較上年增長一倍，動力電池增長150%。在此基礎上，2023年，電動汽車和動力電池的總量已經(jīng)相當大，所以近年增長率會有所下降。同時，插混和增程式電動的占比會上升，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率也會隨之下降，需求緊張的局面會大幅緩解。他預計，鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬/噸-40萬/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元左右。且長期來看，全球鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加，電池材料回收產(chǎn)業(yè)也將迎來發(fā)展機遇。
此前，對于鋰價的飆升，業(yè)內(nèi)認為，最主要的原因來自需求和供給的錯位。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車持續(xù)增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。在2021年，我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，可以看到2022年的增速相較去年有所下降，今年也將面臨補貼退場的壓力。
伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，第一，隨著新能源汽車需求增長的放緩，2023年動力電池上游材料的價格也將有一定緩解。第二，動力電池行業(yè)對2023年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的預期判斷基本正確，所以供需關系的錯位應該會少很多。第三，上游的供給層面，從擴產(chǎn)以及上游金屬、鈉離子電池等的推廣來看，供給層面也會相對寬松一點兒，預計2023年鋰價將達到20萬元/噸的水平。
“新電池”迎量產(chǎn)元年
此前，長安汽車董事長朱華榮公開表示，動力電池的成本已經(jīng)超過電動汽車整車成本的40%，嚴重影響了產(chǎn)品效益達成，對企業(yè)成本造成極大擾動，電池成本上漲幅度也遠大于技術進步給用戶帶來的價值。如今鋰價逐漸回歸正常，將直接影響造車成本，各車企對動力電池也將會有不同選擇。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2023年1月，我國動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比下降5.0%，環(huán)比下降46.3%。其中三元電池產(chǎn)量9.8GWh，占總產(chǎn)量的34.8%，同比下降9.3%，環(huán)比下降46.9%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量18.3GWh，占總產(chǎn)量的65.0%，同比下降2.5%，環(huán)比下降46.0。在裝車量方面，1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，占總裝車量的33.7%，同比下降25.6%，環(huán)比下降52.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，占總裝車量的66.2%，同比增長20.4%，環(huán)比下降56.7%。從材料方面來看，目前磷酸鐵鋰仍占據(jù)小幅優(yōu)勢。
鋰價飆升以來，鈉離子電池的出現(xiàn)被稱為化學體系上的創(chuàng)新，寧德時代一石激起千層浪，全行業(yè)把目光聚焦到“鈉”上。經(jīng)過一年多的醞釀，鈉離子電池消息不斷，并且有望在今年實現(xiàn)量產(chǎn)。2月21日，寧德時代在互動平臺表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。2月20日，傳藝科技在投資者互動平臺表示，公司鈉離子電池項目一期4.5GWh設備目前仍在安裝調(diào)試。
物理技術方面的探索也從未停止，大圓柱電池被特斯拉帶火，眾多電池企業(yè)紛紛布局，今年，大圓柱電池也將迎來規(guī)模化量產(chǎn)上車的“拐點”。最近，特斯拉在社交平臺表示，4680大型圓柱電池的量產(chǎn)取得了重大突破，上周加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y裝車。此前，寶馬集團已向?qū)幍聲r代、億緯鋰能授予了價值超過百億歐元的大圓柱電池訂單，并與遠景動力達成長期合作，從2026年起為寶馬新一代車型提供大圓柱電池。
固態(tài)電池一直被認為是新能源汽車動力來源的最終解決方案，半固態(tài)電池作為過渡性產(chǎn)品也顯示出了強勁的性能。2月7日，贛鋒鋰電與賽力斯集團將圍繞固態(tài)電池裝車應用展開深度合作，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯-SERES-5規(guī)劃于2023年上市。
今年，可見很多備受關注的動力電池產(chǎn)業(yè)的新技術將實現(xiàn)量產(chǎn)應用，鋰價趨向正常化也將為產(chǎn)業(yè)注入新活力，車企也將會有更多選擇，為電池打工的局面也將會有所改觀。吳輝表示，2023年，動力電池的主流會逐步回歸到性價比比較高，或者提高能量密度賽道上來。比如高鎳的三元材料、高電壓的材料等，占比可能會越來越高。此前，磷酸鐵鋰因為性價比的優(yōu)勢比較明顯，所以占比較高。那么在動力領域，2023年半固態(tài)電池等一些高密度的產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)，可能也會讓三元電池的占比逐步回升。
