中國儲能網訊：近來日本汽車業(yè)界一改長期以來的保守姿態(tài)，不再爭論電動汽車是否將是未來主流，而是身體力行地列出目標進度表，真金白銀加大投入，積極推動電動汽車技術研發(fā)，跑步加入競爭圈。尤為值得關注的是，各大企業(yè)爭相布局被視為“明日之星”的全固態(tài)電池，目標指向“改寫電動汽車版圖”。
從“遲疑”轉為“進擊”
十年前，日產推出全球首款量產純電動車“聆風”，而后日本眼見全球電動車市場逐步增長，自家電動車市場占比卻始終“微乎其微”；兩年前，日本汽車巨頭還因“不愿意逐步淘汰燃油車、推動供應鏈去碳化”和“進行氣候政策游說”被國際環(huán)保組織批評；一年前，日本業(yè)界討論的問題是“電動車能否引領全球”“中國企業(yè)能否在電動車方面打開出口、搶占市場”“日本車企落后了”等。
情況轉變似乎只在一夜之間?，F在日本汽車行業(yè)的姿態(tài)已從“遲疑”轉為“進擊”：話題變成了企業(yè)增加電動車投資、優(yōu)化流程降成本、全力攻關新技術等，政府對電動汽車關鍵領域的補貼陸續(xù)大張旗鼓地投下來，甚至媒體等社會力量也在以自己的方式獻計獻策。
日本經濟新聞社2023財年設備投資動向調查顯示，電動汽車車載電池、操作系統(tǒng)等方面投資帶動汽車業(yè)計劃投資金額同比增長16.6%，領銜各行業(yè)增長。其中豐田汽車的計劃投資金額是1.86萬億日元（100日元約合5.1元人民幣），較上年增長15.8%，為2017年以來最高。松下控股公司計劃將投資額增加2.3倍，達到7000億日元，其中約一半將用于增加車載電池等的產量。
與此同時，日本政府正在高度強調作為電動汽車競爭核心的蓄電池的戰(zhàn)略地位，將其與半導體一并列為“特定關鍵物資”，并迅速推進對相關領域的補貼。日本政府在2022財年補充預算中預留了3300億日元用于蓄電池生產和研發(fā)援助。相關設備投資的三分之一、技術研發(fā)費用的二分之一可以獲得政府補貼。
產業(yè)圈之外也在積極貢獻力量。《日經XTECH》編輯部和日經BP綜合研究所已經等不及比亞迪旗下車型“海豹”年底在日本上市，3月就從中國進口了一輛車實施拆解調查，并將其與之前拆解過的特斯拉“Model 3”“Model S”及大眾的“ID.3”進行詳細的技術對比。
各大企業(yè)列出進度表
2026年推出下一代電池產品；預期充電20分鐘可行駛約1000公里；2026-2027年實現雙極磷酸鐵鋰電池商業(yè)化，將電池成本降低四成，普通價位車型有望裝載這種電池；2027-2028年全固態(tài)電池實用化，期望達到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。
汽車巨頭豐田新任社長佐藤恒治上任后迅速拿出上述目標進度表，從中可以看出其兼顧遠近、高低需求的電動汽車進擊策略。除了電池，豐田還在優(yōu)化流程、降低成本等方面下大工夫，以保障技術開發(fā)等長期投入的可持續(xù)性。
《日本經濟新聞》以10個數字解讀豐田的電動車戰(zhàn)略：（1）“1/2”，生產流程和工廠投資額減半，確保盈利；（2）“1道工序·1個部件”，引入“Gigacast”一體成型技術，將原本數十個或者更多的零件和工序減少為1個、1次；（3）“1000 km”，2026年推出續(xù)航里程達1000公里的電動汽車；（4）“10分鐘”，2027-2028年實現可10分鐘快充的全固態(tài)電池實用化；（5）“200+”，開發(fā)中的智能系統(tǒng)“Aline”將實現200多項車載功能；（6）“150萬輛”，即2026年全球電動汽車銷售計劃，在此之上，2030年的目標是350萬輛；（7）“80人”，今年5月成立了有80名員工的新一代電動汽車開發(fā)專門機構BEV Factory；（8）“0.3%”，這是2022年豐田在全球電動汽車市場的份額，傳統(tǒng)領域的王者仍是電動汽車的挑戰(zhàn)者；（9）“5萬億日元”，2023-2030年電動汽車計劃投資金額，較之前的計劃提升了1萬億日元，將以混合動力車等傳統(tǒng)市場利潤哺育電動汽車研發(fā)；（10）“減少50%以上”，在2035年內將二氧化碳排放量減少一半。
除了豐田，其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發(fā)和大規(guī)模生產汽車和家庭用蓄電池。松下控股2023財年計劃投資7000億日元，并將約一半用于增加汽車電池的生產。
全固態(tài)電池被寄予厚望
日本企業(yè)正在以真金白銀投入全固態(tài)電池研發(fā)，可謂寄予厚望。有觀點認為，全固態(tài)電池或是下一代電池的主流，如果投入實際使用，電動汽車市場的版圖可能會被改寫。
日本經濟產業(yè)省也將全固態(tài)電池看作日本電動汽車行業(yè)卷土重來的“王牌”，一直支持開發(fā)全固態(tài)電池。經產省預計，在全固態(tài)電池商業(yè)化之前，日本公司可能會“疲于應對，甚至退出市場”。
與當前作為電動車主流電池的液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池具有固體電解質，其特點是充電時間短、續(xù)航距離長。豐田在全固態(tài)電池的研究和開發(fā)方面處于領先地位，擁有1000多項相關專利。雖然豐田對全固態(tài)電池有很大期待，但在實現實用化初期階段，全固態(tài)電池制造成本高昂，估計只能用于豪華車型。
作為鋰電池發(fā)展的“下一步”，各大汽車和電池公司相繼投入全固態(tài)電池研究和開發(fā)。市場調查機構富士經濟估計，到2040年全固態(tài)電池市場將增長到3.86萬億日元。
日產汽車公司計劃于2028財年之前推出由該公司開發(fā)的全固態(tài)電池驅動的電動汽車，在2024財年前在其橫濱工廠建立全試制品生產線，以驗證材料、設計和制造工藝。
固體電解質開發(fā)企業(yè)出光興產公司近日宣布，將提高其固體電解質的生產能力，目標是在2025年3月前提高現有工廠的生產能力，在2027年大規(guī)模生產固體電解質。固體電解質是全固態(tài)電池的關鍵組成部分，被認為是下一代電池的支柱。
值得一提的是，日本輿論和業(yè)界時時提及早前日本曾在電動車、鋰電池、光伏面板研發(fā)中占據優(yōu)勢，而后卻未能轉化為產業(yè)領先的事例，一定程度上表現出對研發(fā)優(yōu)勢無法順利轉化為產業(yè)優(yōu)勢的擔憂，并認為國家的支持及補貼是中國等國家在相關產業(yè)快速發(fā)展的重要原因。
