中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：要做好節(jié)能降碳這篇大文章，穩(wěn)步推進(jìn)綠氫產(chǎn)業(yè)是重要一環(huán)。燃料電池汽車(chē)的發(fā)展，將助推綠氫得以更廣泛地應(yīng)用。不過(guò)，無(wú)論是氫能還是燃料電池汽車(chē)，要想真正走向市場(chǎng)化，還需邁過(guò)“成本關(guān)”。
在近日召開(kāi)的中國(guó)（西部）氫能大會(huì)上，中國(guó)科學(xué)院院士、西安交通大學(xué)電子與信息學(xué)部主任管曉宏強(qiáng)調(diào)，成本是氫能市場(chǎng)化推進(jìn)的關(guān)鍵，也是現(xiàn)階段各種技術(shù)、商業(yè)模式探索的重點(diǎn)。中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高也認(rèn)為，氫能的發(fā)展關(guān)鍵是全生命周期的經(jīng)濟(jì)性，而燃料電池汽車(chē)是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)，需要以此推動(dòng)整個(gè)綠色氫能全產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展。
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年上半年我國(guó)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為2495輛和2410輛，同比增加38.4％和73.5％。截至2023年上半年，我國(guó)燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)量和銷(xiāo)量分別為15358輛和14715輛，雖然產(chǎn)銷(xiāo)增速還不錯(cuò)，但距離《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》提出的到2025年燃料電池汽車(chē)保有量約5萬(wàn)輛的目標(biāo)還有一定差距。
對(duì)于燃料電池汽車(chē)來(lái)說(shuō)，只有成本大幅降低，接近燃油車(chē)的水平，市場(chǎng)才會(huì)愿意接受這一綠色的出行工具。燃料電池汽車(chē)降本，一方面是車(chē)輛本身制造成本的下降，包括原材料、制造工藝、技術(shù)先進(jìn)性等因素；另一方面，是車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本的下降，其涉及的環(huán)節(jié)更多，除了產(chǎn)品可靠性、產(chǎn)品壽命，還包括制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫、氫氣加注等。從目前來(lái)看，包括燃料電池汽車(chē)在內(nèi)的氫產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)都有較大的降本空間。以氫的制造成本為例，業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)認(rèn)為，2020～2060年，全球可再生能源電解水制氫成本將從3.2～7.7美元／千克，下降到1.3～3.3美元／千克；全球范圍內(nèi)，綠氫有望在10年內(nèi)達(dá)到與藍(lán)氫基本持平的水平。這樣的降本空間，無(wú)疑有利于綠氫的發(fā)展，但也需要各方協(xié)同推進(jìn)，進(jìn)行持續(xù)創(chuàng)新和市場(chǎng)推廣，讓降本從理想成為現(xiàn)實(shí)。
從燃料電池汽車(chē)本身技術(shù)發(fā)展來(lái)看，經(jīng)過(guò)多年的攻關(guān)和積累，我國(guó)的各項(xiàng)核心技術(shù)已經(jīng)有了很大進(jìn)步，無(wú)論是燃料電池電堆的額定功率，還是燃料電池系統(tǒng)的壽命，都有所突破，并且成本也有所降低。有數(shù)據(jù)表明，過(guò)去幾年，燃料電池系統(tǒng)的使用成本以每年20％～30％的速度下降，2022年已經(jīng)降至約3000元，今年進(jìn)一步降至2500元左右。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，到2025年燃料電池系統(tǒng)的使用成本有望降至1000元，2030年降至500元，這意味著燃料電池系統(tǒng)可以與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)，當(dāng)前無(wú)論是核心技術(shù)還是成本，燃料電池汽車(chē)相較于純電動(dòng)汽車(chē)、燃油車(chē)還有不小的差距。除了成本下降，效率提升也很重要。以燃料電池系統(tǒng)壽命為例，2022年我國(guó)燃料電池壽命約為1.5萬(wàn)～1.8萬(wàn)小時(shí)，當(dāng)車(chē)用工況達(dá)到2萬(wàn)小時(shí)后會(huì)出現(xiàn)10％左右的衰減。要想達(dá)到車(chē)輛尤其是重卡市場(chǎng)化運(yùn)輸?shù)囊?，電池壽命需進(jìn)一步提升。業(yè)內(nèi)提出，到2030年，系統(tǒng)水平要達(dá)到3萬(wàn)～3.5萬(wàn)小時(shí)或120萬(wàn)～150萬(wàn)公里，這就對(duì)技術(shù)攻關(guān)提出了更高要求。
從燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上下游配套來(lái)看，目前尚未實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化。燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈比電動(dòng)汽車(chē)更長(zhǎng)，但無(wú)論是綠氫的制儲(chǔ)運(yùn)，還是氫氣的加注、使用，還無(wú)法為燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化運(yùn)行提供必要支撐。以氫的儲(chǔ)運(yùn)為例，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面還存在爭(zhēng)議，使得氫的儲(chǔ)運(yùn)成本居高不下，其安全性也被人質(zhì)疑，這自然會(huì)制約燃料電池汽車(chē)的發(fā)展。作為給燃料電池汽車(chē)提供氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的數(shù)量以及分布尤為重要，但我國(guó)加氫站數(shù)量還比較少，建設(shè)尚不完善。
由此可見(jiàn)，無(wú)論是燃料電池汽車(chē)的技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)鏈配套，都有很大的上升空間。不過(guò)，技術(shù)演進(jìn)和成本降低需要市場(chǎng)化做推動(dòng)力，通過(guò)市場(chǎng)應(yīng)用和運(yùn)營(yíng)讓技術(shù)得到驗(yàn)證、進(jìn)步，并在達(dá)到一定規(guī)模后降低產(chǎn)品成本。這就陷入了“先有雞還是先有蛋”的悖論中，較電動(dòng)汽車(chē)推廣之初是先有車(chē)還是先建樁的矛盾更甚。另外，工業(yè)副產(chǎn)氫要想達(dá)到車(chē)用級(jí)別，需要投入更多資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，而現(xiàn)實(shí)是氫供不應(yīng)求甚至綠氫來(lái)源不足，同樣阻礙了燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化進(jìn)程。
盡管燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化發(fā)展還面臨重重挑戰(zhàn)，但從電動(dòng)汽車(chē)過(guò)去10余年的推廣經(jīng)驗(yàn)看，萬(wàn)事開(kāi)頭難，只要堅(jiān)定信心、穩(wěn)步推進(jìn)，逐一掃除發(fā)展道路上的障礙，燃料電池汽車(chē)就將迎來(lái)“春天”。作為能源，氫和電可以?xún)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在燃料電池汽車(chē)更具優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域先行先試，更容易取得突破，這從目前我國(guó)燃料電池汽車(chē)正在示范運(yùn)行的區(qū)域也可見(jiàn)一斑。
氫作為一種綠色能源，應(yīng)用前景廣闊。當(dāng)前，燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化推進(jìn)已經(jīng)起步，技術(shù)正步入快速提升階段，成本也進(jìn)入快速下降通道，未來(lái)可期。
