中國儲能網(wǎng)訊：每到長假，新能源汽車“充電難”就會成為人們關注的話題。隨著充電基礎設施的不斷完善，今年“十一”長假期間，高速公路“充電難”有所緩解。不過，隨著插混車（含增程式車）銷量的迅猛增長，一個新的問題引發(fā)了網(wǎng)友熱議——充電站是否一定要優(yōu)先滿足純電動汽車的需求？
前不久，一位廣州的蔚來車主在自駕游途中想充電，結果在蔚來充電站遇到兩輛插混車正在充電，占據(jù)了僅有的兩根充電樁。對此，蔚來相關負責人回應稱，對于保障性質且異常忙碌的充電場站，如果技術可行會采取措施優(yōu)先保障純電車輛充電。早些時候，有個別充電站限制插混車進場充電的事也在網(wǎng)絡引起熱議。
對此，有些網(wǎng)友表示贊同，認為純電動汽車沒有電就“寸步難行”，而插混車充電慢、效率低，在充電緊張的時候完全可以通過加油來應急，而不應當和純電動汽車“搶”充電樁。但也有網(wǎng)友表達了不同的觀點，提出既然插混車能充電，那么就不應該被歧視。
客觀而言，插混車存在充電的需求：一方面，當前油價高企，充電更加便宜，車主采用成本更低的補能方式無可厚非。而且有車主表示，插混車低電量的時候汽車電機蜂鳴聲較大，駕乘感受非常不好，充電也是提高駕乘舒適性之舉。另一方面，從節(jié)能環(huán)保的角度來看，插混車充電能減少石油消耗、降低碳排放，有助于我國“雙碳”目標盡早實現(xiàn)。由此可見，有些充電站將插混車拒之門外，就顯得不太合適。
此外，出于維護消費者權益的考慮，既然插混車的車主在買車的時候就已經(jīng)為增程器以及電池“埋單”，那么“可油可電”可以說是消費者花真金白銀買回來的優(yōu)勢，而不應當成為被歧視的理由。退一步說，如果只是因為插混車“可油可電”就需要讓出充電樁，那么是否電量相對富余的純電動汽車也應該在充電樁緊張的時候把充電機會讓給電量快不夠的純電動汽車呢？
當然，這一切矛盾的根源還在于目前充電網(wǎng)絡不夠完善。據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2023年9月，全國公共充電樁總計上報246.2萬臺，同比增長50.5％，其中直流充電樁106.1萬臺、交流充電樁140萬臺；今年1～9月，充電基礎設施增量為243.2萬臺，新能源汽車銷量627.8萬輛，車樁增量比為2.6∶1。這距離工信部提出的“2025年實現(xiàn)車樁比2∶1，2030年實現(xiàn)車樁比1∶1”的目標還有較大差距。
要化解“充電歧視”，除了增加充電樁的總體數(shù)量之外，更重要的是完善充電基礎設施的布局，及時更新和維修無法使用的充電設施，同時通過智能化的管理系統(tǒng)為用戶提供更精準、高效的充電服務，節(jié)約用戶時間，提升用戶體驗，讓資源實現(xiàn)最大化利用。
應該說，節(jié)假日高速公路的“充電難”問題，本身就是一個難以調和的結構性矛盾。平時利用率較低的高速公路充電樁，與節(jié)假日期間驟然爆發(fā)的充電需求之間必然會失衡，一味增加充電樁不能很好地解決“充電潮汐”問題，還會加大資源浪費，因此合理布局、科學解決就非常關鍵。筆者認為，在充電樁容易出現(xiàn)不夠用的特殊時期，相關企業(yè)應提前調研，深入了解全國高速公路沿線服務站等充電的實際需求，在一些熱門地區(qū)增加移動充電樁等設施，以更好地滿足車主的充電需求。同時，要加快超充技術在高速公路服務站的推廣，提升充電速度，減少車主排隊等候時間。
對于插混車的生產(chǎn)企業(yè)來說，也應當不斷提升技術，解決車輛充電慢、充電效率低的問題，同時提升低電量下產(chǎn)品駕乘舒適性，讓消費者有更好的充電體驗和駕乘感受。同時，在合理布局的前提下，企業(yè)不妨考慮適當自建一些充電樁，滿足消費者充電需求。當然，也可以與友商展開合作，讓其他品牌的充電樁為插混車打開方便之門，助力消費者美好出行的同時，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置、有效利用。
