中國儲能網(wǎng)訊：在國際碳壁壘“緊箍咒”越念越緊的背景下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)出海局勢正在發(fā)生微妙變化。
“‘碳’已成為先發(fā)國家保護本地產(chǎn)業(yè)的一把利器，短期內(nèi)，國際碳壁壘會削弱我國動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力，提高國內(nèi)動力電池企業(yè)、新能源汽車企業(yè)國際化發(fā)展的合規(guī)成本和風險。”近期，中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅在2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上表示，上文所述的成本包括研究、“猶豫”等隱性成本，認證、試驗、咨詢所涉及的費用等一系列顯性成本，以及由于對政策與國際法規(guī)認識不夠深刻而導致的誤判成本。
經(jīng)過多年的發(fā)展，我國動力電池技術已處于全球領先水平，新材料、新結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術不斷涌現(xiàn)。然而，隨著產(chǎn)業(yè)進入TWh（億千瓦時）時代，我國動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩難題浮現(xiàn)。國內(nèi)動力電池市場已是“紅海一片”，于是更多的企業(yè)將目光放在了出海上，以尋求增長空間。
不過，多位受訪業(yè)內(nèi)人士對《中國經(jīng)營報》記者表示，在國際市場尤其是歐盟市場，碳壁壘已經(jīng)成為中國動力電池企業(yè)出海繞不開的“攔路虎”。
面對碳壁壘這一話題，合肥國軒高科動力能源有限公司（以下簡稱“國軒高科”）工程研究總院副院長徐興無連續(xù)用了幾個“非常麻煩”“非常復雜”表達了他的看法?！懊鎸@些挑戰(zhàn)，加速出海，海外建廠是國內(nèi)主流動力電池企業(yè)的共同選擇?！?
中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列指出，在全球低碳、減碳的大背景下，尤其是歐洲出臺了碳排放相關法規(guī)后，我們在電池發(fā)展過程中要想融入全球體系，中國電池企業(yè)必須要盡早把低碳、綠色和碳足跡納入發(fā)展計劃?！拔覀儜龠M動力電池綠色低碳發(fā)展，加快構(gòu)建動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會提前對接，以實現(xiàn)標準統(tǒng)一和互認?！?img src="http://www.virgenvalley.cn/20231113/c9b5a7facf384bbbb63130799c68934d/20231113c9b5a7facf384bbbb63130799c68934d_20231113311749ac474d4b8fa71e37cfdfb3a691.jpg" data-material-id="202311131128021" data-name="20231113311749ac474d4b8fa71e37cfdfb3a691.jpg" style="vertical-align:middle;max-width:90%;margin:0px auto;display:block;height:auto !important;" />
碳壁壘大棒揮下
以碳為核心的新型國際綠色貿(mào)易壁壘正在形成。
截至目前，歐盟已經(jīng)搭建起低碳“三板斧”，先后發(fā)布實施燃油車禁售令、歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM，俗稱“碳關稅”）以及《電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱“《新電池法》”）。
其中，《新電池法》已于2023年8月17日正式生效，并且將于2024年2月18日起強制執(zhí)行。法案強調(diào)對涉及電池原材料采購、制造、使用和回收的整個電池生命周期進行監(jiān)管，對電池護照、碳足跡披露、可再生原材料使用比例，按照時間節(jié)點進行監(jiān)管是《新電池法》的核心。
碳足跡是指電池全生命周期內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的二氧化碳排放量，包含上游原材料開采加工、中游電池生產(chǎn)制造、運輸及下游消費端所產(chǎn)生的碳排放。電池護照則是電池全生命周期數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，會記錄電池全生命周期數(shù)據(jù)。
《新電池法》要求，自2025年2月18日起，在歐盟成員國上市或投入使用的電動汽車電池必須提供碳足跡報告。2028年2月18日，歐盟會對電動汽車動力電池碳足跡設定最大排放閾值，在歐盟市場銷售的動力電池產(chǎn)品生命周期內(nèi)碳足跡不可超過該規(guī)定數(shù)值。從2026年8月18日起，所有動力電池產(chǎn)品需貼有包含一般信息的電池標簽，自2027年2月18日起，所有電池應貼二維碼，LMT電池、工業(yè)電池（容量大于2kWh）、電動汽車電池應提供電池護照。至2027年年末，在歐盟國家銷售的電池關鍵材料鈷、銅、鎳的回收率均需達到90%，金屬鋰的回收率要求為50%。
除了歐盟以外，美國等國家亦出臺相關準入政策，提高了貿(mào)易壁壘，如美國《通脹削減法案》（IRA）、日本《蓄電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》、韓國《2030二次電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》。
“歐洲《新電池法》出臺的背景是，現(xiàn)在中國新能源汽車真正實現(xiàn)了彎道超車，全球銷量占比60%以上。歐洲也要發(fā)展新能源汽車，但是他們發(fā)現(xiàn)電池、原材料大部分都是從中國進口。因此，他們接受不了，要設置壁壘?！毙炫d無表示，碳足跡的核算方法比較復雜，“不是請一個第三方機構(gòu)搞一個報告就行了，人家認不認是一個很大的問題，報告里的每一項數(shù)據(jù)都要別人認，人家不認，你就白做了”。
而且，碳足跡的核算還涉及動力電池從原材料開礦到產(chǎn)品及原材料生產(chǎn)，電池的包裝、運輸以及其后續(xù)的使用、維護、回收等“從搖籃到墳墓”的整個過程。
在石紅看來，歐盟推出燃油車禁售令、“碳關稅”和《新電池法》政策的目的就是要設置“綠色壁壘”。
“燃油車禁售令，通過強制性法規(guī)和罰款的方式，在歐盟內(nèi)部確定了要倒逼產(chǎn)品的電動化轉(zhuǎn)型。但是隨后他們發(fā)現(xiàn)，動力電池所有的產(chǎn)業(yè)鏈都在亞洲，因此他們就設計出了一套政策去保護本地產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，其中就包括一系列碳壁壘相關法令?！笔t稱，“碳關稅”通過配額和繳費的方式提高了進口材料的成本，目的是可以保護本地的一些材料企業(yè)。
石紅認為，《新電池法》的發(fā)布是一個典型的里程碑事件?！耙驗橐獫M足這個法令，不是花錢就能解決的，它是一個產(chǎn)品準入機制，不符合這個要求就出局，不能在歐盟的市場銷售。這個政策本質(zhì)上利用了歐盟可再生能源占比比較高、能源結(jié)構(gòu)相對清潔的優(yōu)勢，逼迫所有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)到歐洲投資，從而提升本地產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。可以說‘三板斧’政策已經(jīng)形成了一整套機制互補的低碳管理體系。”
一位動力電池從業(yè)人士對記者表示，電池護照的信息披露要求，對企業(yè)的管理和技術能力提出了更高的要求。同時，也給電池材料的回收利用增加了合規(guī)難度，可能影響中國動力電池在歐洲市場的競爭地位。
中國企業(yè)應考“接招”
在全球動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局中，中國動力電池始終處在第一梯隊。
11月7日，韓國研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1—9月，全球市場動力電池裝車量約為485.9GWh，同比增長44.4%。在全球動力電池裝機量TOP10企業(yè)名單中，中國企業(yè)依然占據(jù)6席，市占率達62.9%。寧德時代與比亞迪市占率之和依然過半，達到52.6%。
隨著國內(nèi)動力電池市場逐漸飽和，出海成為大家共同的選擇。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，中國累計出口動力電池達89.8GWh，占同期中國國內(nèi)總產(chǎn)量的兩成。其中，歐盟是中國鋰電池等綠色產(chǎn)品的重要出口市場。SNE Research披露的數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)在歐洲累計規(guī)劃產(chǎn)能超過了260GWh。
石紅認為，在國際碳壁壘高墻廣筑的背景下，我國動力電池產(chǎn)業(yè)面臨以下挑戰(zhàn)：核算范圍大，覆蓋動力電池全生命周期（全產(chǎn)業(yè)鏈），數(shù)據(jù)要求多且高；企業(yè)需要引用歐盟認可的數(shù)據(jù)庫，而這些數(shù)據(jù)對中國實際情況存在高估。就企業(yè)實景數(shù)據(jù)而言，由于“材料獲取和預處理”碳排放從采礦開始算起，供應鏈長、涉及面廣、工藝復雜，企業(yè)通過建立實景數(shù)據(jù)計算難度較大；法規(guī)對“電池制造”環(huán)節(jié)碳排放的數(shù)據(jù)要求較高，電池企業(yè)需精準掌握實景數(shù)據(jù)并上報，數(shù)據(jù)安全受到威脅；國內(nèi)外對綠電認證要求不同，相關認定短時間難以達成一致。
“無論是電池護照的信息披露，還是電池回收，對我們而言都是挑戰(zhàn)，但是我們必須得應戰(zhàn)?！毙炫d無表示，中國目前每生產(chǎn)1KWh動力電池約產(chǎn)生100kg的當量CO2，約為先進國家的一倍。未來，可以從降低碳排放，加大對節(jié)能、可再生能源的利用，進行供應鏈的創(chuàng)新等維度去推進降碳工作。
據(jù)徐興無介紹，國軒高科獲得了大眾動力電池定點項目，但大眾要求生產(chǎn)制造全部使用綠電。為達到這一要求，國軒高科選擇自建光伏等綠電或購買綠電指標，同時在供應鏈企業(yè)方面選擇那些減少用電量和能耗的產(chǎn)品，貝特瑞新材料集團股份有限公司產(chǎn)品線總經(jīng)理龐春雷表示，公司積極進行全球產(chǎn)業(yè)鏈的布局，為應對挑戰(zhàn)，在IRA法案提出之前，就已經(jīng)布局了印尼基地建設，預計2025年會投產(chǎn)。
“美國IRA法案對電池原材料和零部件都有本地化的要求和限制，尤其是對中國。具體來看，到2024年，IRA法案對于原材料的本地化要求是要達到40%，對于電池零部件的要求是要達到50%。到2029年，該法案對原材料的本地化要求要達到80%，對于電池零部件的本地化則要求達到100%。在歐洲市場，現(xiàn)在我們在與歐洲一些客戶的接觸過程中，他們也給我們提了本地化方面的要求，希望我們在2027年能做到90%以上的本地化率，挑戰(zhàn)還是非常大的?！狈涑材茉纯萍脊煞萦邢薰靖笨偨?jīng)理張成建議，在出海策略上，為應對挑戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)要一起聯(lián)合出海，這一點非常重要。
“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈比日韓企業(yè)有成本優(yōu)勢，但是中國企業(yè)在海外市場上能否像在中國市場上一樣保持成本優(yōu)勢，這是很關鍵的一個點。海外市場比中國市場更為苛刻，中國企業(yè)在海外布局的時候，最重要的是要適應海外市場的環(huán)境?！闭憬A友循環(huán)科技戰(zhàn)略發(fā)展中心副總經(jīng)理李垣贊表示，為應對挑戰(zhàn)，公司一直在強調(diào)要構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的競爭優(yōu)勢。與此同時，布局海外新能源汽車市場最重要的是要有成本優(yōu)勢，公司已在鈷礦、鋰礦、鎳礦等上游資源，前驅(qū)體、正極等中游材料，回收利用等下游循環(huán)環(huán)節(jié)進行了布局，以此來保障成本優(yōu)勢。
碳壁壘對于中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言是必須要跨越的一道坎。石紅建議，在國際碳壁壘的壓力之下，中國動力電池企業(yè)應借此機會看到自己在碳管理方面的薄弱短板，通過碳足跡分析識別高碳環(huán)節(jié)，改進生產(chǎn)經(jīng)營方式，提升低碳競爭力；并與上下游企業(yè)跨界信息共享，夯實數(shù)據(jù)基礎。對于政府而言，則是要完善國家碳管理體系，加強國際協(xié)調(diào)。
