車網(wǎng)互動是交通網(wǎng)絡(luò)與電力網(wǎng)絡(luò)的交叉點，其實質(zhì)是想解決傳統(tǒng)電力系統(tǒng)在新能源車時代的“不可能三角”問題。
不可能三角
1、電網(wǎng)安全與充電便捷之間的矛盾
2022年夏季某些地方的嚴重缺電，電網(wǎng)執(zhí)行的有序用電方案，導(dǎo)致充電設(shè)施大面積停運，雖然這不是常態(tài)，但也充分反映出電動汽車負荷，在某些極端情況下對電網(wǎng)安全的影響，以及電網(wǎng)的應(yīng)對措施。
同時，為了滿足充電的便捷性，需要增加充電基礎(chǔ)設(shè)施的投入，以及與之配套的公共電網(wǎng)投資，進一步增加了電力網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜度和調(diào)控難度，也增加了電網(wǎng)的風(fēng)險。
2、電網(wǎng)安全與充電經(jīng)濟性的矛盾
由于電動汽車負荷資源在時空上的特性，很容易導(dǎo)致“忙閑不均”，比如某些地方在半夜23點以后，由于充電費用較低，加之網(wǎng)約車的晚高峰結(jié)束集中充電，導(dǎo)致該時段出現(xiàn)了用電高峰，給電網(wǎng)運行增加了新的難度。
3、充電便捷性與用車成本經(jīng)濟性的矛盾
充電基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模普及，電網(wǎng)也需要進行擴容和投資，而電網(wǎng)增加的投資，無論是平攤到輸配電價由全社會買單，還是個體化地分攤到充電價格（或充電服務(wù)費），由車主消化，都將推高終端電價。從目前趨勢看，公共充電樁的綜合充電價格正逐步走高。
車網(wǎng)互動能否破局
那么“車網(wǎng)互動”政策的提出，能否從根本上解決這個問題？
個人認為還是有一定的困難，但可以部分地緩解車網(wǎng)矛盾。
1、政策的立意
“車網(wǎng)互動”政策的立意，我覺得更多的是從網(wǎng)的角度，也就是充分挖掘車（樁）的潛力，為網(wǎng)提供服務(wù)。同時網(wǎng)以更多的投資，以及更好的服務(wù)、一定的補貼去回饋車，形成良好的互動。
但是從車、樁的角度，這種互動是否能充分考慮多元的利益平衡，或者在相關(guān)技術(shù)、政策、試點、推廣層面充分落地，還需要通過實踐不斷摸索。
車網(wǎng)互動，也就是V2G并不是特別新鮮的事情，在國外也提出很多年。其核心觀點的支撐有三方面：
（1）新能源車的快速發(fā)展，一方面增加了電網(wǎng)銷售額（以電代替了油），另一方面也形成了新的負荷類型。
（2）從電網(wǎng)的角度看，車是較優(yōu)的可調(diào)節(jié)負荷。無論是時間尺度、空間尺度的可調(diào)節(jié)特性，還是動力電池的容量、充放電壽命特性，都支持這部分資源對電網(wǎng)的釋放。
（3）通過市場、政策設(shè)計，可以通過價格機制的確立，充分挖掘這部分負荷潛力，讓車主、充電設(shè)施運營商有動力去做。比如2021年國家發(fā)改委能源研究所和自然資源保護協(xié)會就寫過一篇分析報告，認為一輛車如果參考北京的互動政策，一輛車全生命周期的凈收益可以增加3萬元。
2、場景的設(shè)計
車網(wǎng)互動不是一個統(tǒng)一的概念，而是分為一些細分的場景，每個場景都有自己的特性。
個人認為至少是3-4個維度，
（1）從可調(diào)節(jié)V2G資源的集中度和受控度來說，從家用慢充樁，到集中式換電站。集中換電站的可響應(yīng)能力、可調(diào)節(jié)程度是最強的，但是數(shù)量少。
（2）從參與者來說，家用車數(shù)量最大也最分散，充放電行為也最不可預(yù)測。網(wǎng)約車數(shù)量相對較多，次數(shù)也最多，但是網(wǎng)約車的運營行為需要深度分析分類。目前看最適合的是大型車（或者統(tǒng)一運營管理的車），比如電動公交、電動卡車、電動物流車等。
（3）從參與程度來說，是頻繁的參與（分鐘級），還是以月度、日為單位的調(diào)節(jié)，其實也與資源聚合能力、參與方式、政策市場機制相關(guān)。
（4）如果再加上一個響應(yīng)深度（方式），從空調(diào)資源調(diào)節(jié)（有序引導(dǎo)到閑置樁充電），到時間資源調(diào)節(jié)（在同一個場站實現(xiàn)錯峰充電），再到雙向互動（單一車-樁實現(xiàn)雙向充放電）。
結(jié)合上述4個維度，可以根據(jù)難易程度，設(shè)計不同場景下V2G的買方-賣方利益訴求差異性，形成V2G的落地路徑，分場景推進。
3、車-價值落地的另一面
車網(wǎng)互動是一種價值平衡的市場博弈活動，需要充分考慮各方的利益，這里的各方，既包括電網(wǎng)公司（進一步分為電網(wǎng)調(diào)度、電力營銷的各部門利益），也包括充電設(shè)備運營商、各類車主、地方政府，甚至還包括新能源投資方、儲能投資商、售電公司等。
比如車主的價值中，有一點是關(guān)于電池的全壽命成本與V2G響應(yīng)收益的問題。
上述的分析報告，采用的是線性的壽命估算模型，也就是電池在1700或者3000次的全壽命中，參加若干次的V2G放電能增加多少收益。
站在車主和新能源車的角度，上述全壽命成本-收益模型存在一些變數(shù)：
（1）全壽命的周期理解，按照磷酸鐵鋰的壽命-容量關(guān)系，到1000次左右（不同電池，甚至同類電池的不同生產(chǎn)工藝，數(shù)據(jù)差異較大，這里引用的論文數(shù)據(jù)僅供參考），容量就下降到80%左右，而汽車動力電池容量低于80%設(shè)計容量，就進入退役階段。
所以是按照1000次？還是1700次？還是3000次去計算V2G模型，并且測算收益，和后續(xù)落地方案是密切相關(guān)的。
（2）車主的使用習(xí)慣與接受度，新能源車的電池并非滿沖滿放的，大多數(shù)車主都會保留20%的電量，快充樁可能到到85~90%電量時進入小電流恒壓充電，這時多數(shù)車主就停止充電了。所以實際的V2G的可調(diào)用容量與理論計算有一定差異。
（3）出行需求與V2G需求可能存在矛盾。無論是家用車，還是網(wǎng)約車，其本質(zhì)需求還是首先保證出行的便捷性和車的可用性，其次才是經(jīng)濟性考慮并參與V2G。這種交通網(wǎng)絡(luò)中車輛的時空運行特性，與電力網(wǎng)絡(luò)的負荷維度的時空特性之間，本質(zhì)上存在較大的差異性，如何利用好其中的共同性，并且在機制設(shè)計的時候考慮差異性，是較大的挑戰(zhàn)。
4、市場的視角，誰來做
如果是集中式的充電樁（換電站），功率大，單一車輛（單站）的可調(diào)節(jié)潛力更大，但是這類充換電場站數(shù)量較少，所以總量有限。這類資源的調(diào)節(jié)，充電樁運營商自己就有較大的動力參與V2G的響應(yīng)，甚至一些運營商成立了專門的團隊去做。
對于較大數(shù)量的商用慢充樁，以及家用樁，點多面廣，使用行為差異性較大，運營商對車主影響力有限，這類資源如何聚合、如何參與V2G互動、甚至在什么市場里以何種方式參與響應(yīng)，如何吸引車主參與，需要更多元化的模式與機制設(shè)計。
5、政策與市場
在市場層面，一邊是零售側(cè)價格，包括高度市場定價的彈性充電服務(wù)費，以及受政策影響較大的家用充電樁分時電價的政策，還需要與電力市場的銜接。
另一邊是市場側(cè)價格，無論是純政策的需求響應(yīng)補貼，到電力市場化交易，再到輔助服務(wù)市場化價格，依賴于電力市場的持續(xù)推進與成熟。
總結(jié)
車網(wǎng)互動從政策設(shè)計，到試點落地，再到未來大規(guī)模的推廣，需要綜合考慮多方利益的訴求，并設(shè)計出有效路徑和利益格局，推動各方參與。
這個過車中，如何實現(xiàn)從0到1的技術(shù)型試點，到商業(yè)模式的可復(fù)制的1到100，除了頂層的政策文件之外，具體落地過程還存在較大的不確定性，需要各方一起推進。
