中國儲能網(wǎng)訊：隨著技術進步與規(guī)模化生產(chǎn)效應顯現(xiàn)，新能源汽車行業(yè)已從“缺電、少電、貴電”階段，進入到產(chǎn)能過剩的階段。2023年，我國動力電池銷量為616.3GWh，同比增長32.4%，產(chǎn)能同比增長約60%。但與之相對應的是，國內動力電池裝車量增速卻放緩至約32%，動力電池供需失衡加劇，產(chǎn)能錯配現(xiàn)象日益凸顯。
產(chǎn)能過剩直接削弱了電池企業(yè)的定價權。繼“鋰礦返利”計劃后，行業(yè)龍頭寧德時代向多家車企啟動173安時的VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）規(guī)格磷酸鐵鋰電芯推廣計劃，0.4元/瓦時的電池價格錨定大單品路線，劍指20萬元以下純電汽車市場。
與此同時，逐步取得定價主動權的車企也在力求降本增效。日前，比亞迪旗下弗迪電池就敦促團隊，通過加強非生產(chǎn)性物料的管理和控制，進一步壓縮成本?？梢灶A見，在愈發(fā)激烈的競爭態(tài)勢下，為維持自身的市場份額，動力電池價格下探到0.3元/瓦時只是時間問題。
筆者認為，電池成本下降對新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的影響將很快顯現(xiàn)。首先便是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調產(chǎn)品售價，使其與同級燃油車價格持平甚至更低，從而進一步加速新能源汽車對燃油車替代的進度。
其次，受“降價潮”影響，新能源車企尤其是“造車新勢力”將會面臨更加嚴峻的成本與利潤挑戰(zhàn)——降價將使得部分企業(yè)的資金鏈和虧損問題更加突出，進而被淘汰出局。
在筆者看來，動力電池產(chǎn)業(yè)正進入新的技術迭代期，產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)應從三方面強化布局、有效應對：
第一，結合碳酸鋰的產(chǎn)能規(guī)劃和生產(chǎn)成本下限，2024年電池級碳酸鋰的價格大概率會繼續(xù)“溫和下跌”，直至穩(wěn)定在一個相對較低且合理的區(qū)間。建議電池企業(yè)謹慎擴產(chǎn)，適度調整產(chǎn)能規(guī)劃和擴張速度，采取差異化競爭策略，提高產(chǎn)品品質和性能，以應對市場變化。
第二，動力電池相關企業(yè)應與整車、材料、技術、資本等不同領域的企業(yè)建立新型合作關系，強化產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，提升上下游關鍵環(huán)節(jié)的掌控能力，提高綜合效益，以應對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的新問題。同時，持續(xù)加強技術創(chuàng)新，加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入，通過技術創(chuàng)新進行突圍，提高產(chǎn)品核心競爭力和優(yōu)質產(chǎn)能供給。
第三，多元化布局，積極拓展儲能和全球化市場。筆者認為，儲能和出海是當下動力電池破局的較優(yōu)解，應適當調整產(chǎn)能，積極開辟新賽道。出海方面，可基于目標市場進行合理的建廠選址與供應鏈規(guī)劃，滿足海外市場的技術合規(guī)要求，建立海外新優(yōu)勢。儲能方面，建議前端專注研發(fā)“鋰動力電芯兼顧儲能”的產(chǎn)品，提升交付效率和交付品質，把握新的市場機會。
