中國儲能網(wǎng)訊：電動汽車的發(fā)展確實日新月異，去年還在討論“油電同價”，今年開年就紛紛喊出了“電比油低”的口號。2月19日，比亞迪突然宣布推出秦PLUS和驅(qū)逐艦05的榮耀版，兩款車型入門款的價格低至7.98萬元。隨后五菱星光150進階版售價降至9.98萬元，長安啟源官宣旗下的A05實際起售價為7.89萬元，“狠人”哪吒更是全系最高直降2.2萬元……在這一波降價潮中，“電比油低”開始占據(jù)企業(yè)宣傳頁的重要位置，取代了去年的“油電同價”，充分彰顯出了電動車企想要和傳統(tǒng)燃油汽車一較高下的信心與決心。
不過，較真兒起來的話，“電比油低”恐怕還只是車企在市場競爭中想要獲勝的一種營銷策略而已。即便是在碳酸鋰價格幾乎已穩(wěn)定在9萬元／噸的當下，純電動汽車的成本比同級別燃油車更高仍是不爭的事實?！熬同F(xiàn)在來看，電車比油車成本低基本是不可能的，喊出‘電比油低’的口號，更多是車企在殘酷競爭下的一種必然選擇。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。在他看來，中短期內(nèi)想要實現(xiàn)“電比油低”難度很大。
“油電之爭”風(fēng)云再起
2023年年初，比亞迪以9.98萬元的價格，祭出了殺傷力十足的“冠軍版”車型秦PLUS，喊出“油電同價”的口號。時隔一年，比亞迪再放“大招”，正式提出“電比油低”，宣布秦PLUS DM-i榮耀版售價區(qū)間為7.98萬～12.58萬元，秦PLUS EV榮耀版售價區(qū)間為10.98萬～13.98萬元。相較于上一版，兩款新版本車型價格均下降了2萬元，“殺”入了8萬元以下的價格區(qū)間。
對于比亞迪的降價行為，最先給出反應(yīng)的是上汽通用五菱。上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘發(fā)文表示：“一個字，跟！”隨后五菱星光150km進階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元；長安啟源也宣布A05售價7.89萬元起，同樣打出了“電比油低”的口號；哪吒汽車主動跟進，宣布多款主力車型降價，其中，哪吒X全系降價2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。同時，哪吒汽車推出保值換購政策，稱即日（2月19日）起至2024年3月31日，購買哪吒S和哪吒GT車型可享受2年內(nèi)以開票價7折換購哪吒汽車全系新車的權(quán)益；此外，吉利汽車推出帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價格較此前調(diào)低2萬元，至8.98萬元。
當然，傳統(tǒng)燃油車也沒有示弱：近日，北京現(xiàn)代宣布旗下A級轎車伊蘭特車型正式降價，最低7.58萬元，參照之前的官方指導(dǎo)價，相當于降價2.4萬元。更值得一提的是，北京現(xiàn)代還喊出了“油比電強”的口號；上汽通用旗下別克品牌也宣布，于2月19日至29日對部分車型降價或補貼。其中，別克君越、威朗Pro、昂科威PLUS分別提供3.5萬、5.5萬、6.5萬元的單車優(yōu)惠及置換補貼；還有媒體報道，在部分區(qū)域，上汽大眾也進行了促銷，朗逸起售價格為6.99萬元。
一時間，車市硝煙彌漫，風(fēng)云再起。
“價格戰(zhàn)”下的營銷策略
正如崔東樹所言，“電比油低”更多是在激烈的“價格戰(zhàn)”下，新能源車企為爭奪市場份額而采用的營銷策略。
有分析指出，比亞迪此次放出的兩款產(chǎn)品，并沒有做到比所有同級傳統(tǒng)燃油車的價格都低。剛剛上市的秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版屬于緊湊車型，而在自主品牌同級傳統(tǒng)燃油車中，比7.98萬元這個入門售價低的緊湊車型至少有十幾款，大約占了整個自主品牌緊湊型傳統(tǒng)燃油車的一半。其中，車身尺寸和軸距與比亞迪這兩款車型比較接近的傳統(tǒng)燃油車就有4款，包括2021款思皓A5、2022款逸動PLUS、2023款江淮A5 PLUS和2020款景逸S50，至少比7.98萬元少了1千元。還有兩款車型處于6萬元區(qū)間，差價超過1萬元。換言之，“電比油低”的時代并沒有真正到來。
事實上，電動車的成本依然高于燃油汽車。奧緯咨詢2020年發(fā)布的一份調(diào)查報告內(nèi)容顯示，盡管緊湊級電動汽車的組裝、內(nèi)飾、底盤和電子電氣等生產(chǎn)成本與燃油車相差無幾，但在動力系統(tǒng)方面仍有差距。傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)加起來大約為5000歐元（約合人民幣3.9萬元），而電動汽車的電池和電驅(qū)加起來卻高達10000多歐元（約合人民幣7.8萬元），綜合比較之下，一輛緊湊級電動汽車的生產(chǎn)成本要比傳統(tǒng)燃油汽車高出6000歐元（約合人民幣4.7萬元）。當然，考慮到我國相對更加成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，我國同級別電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的成本差距應(yīng)該會小一些。
另有研究機構(gòu)發(fā)布的2021年相關(guān)研究報告顯示，傳統(tǒng)燃油車的平均成本為每輛車1.95萬美元（約合人民幣14萬元），而純電動汽車的平均成本為每輛車2.4萬美元（約合人民幣17.2萬元），成本差距約為23％。
當然，近兩年，隨著技術(shù)的不斷進步以及原材料價格的不斷下探，電動汽車的造車成本已經(jīng)大幅下降，比如電池級碳酸鋰的價格已從最高60萬元／噸回到了10萬元／噸以下。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月20日電池級碳酸鋰均價報9.7萬元／噸。這也是支撐比亞迪等車企大幅降價的一大原因。不過，盡管如此，相較之下，現(xiàn)在談“電比油低”仍然為時尚早。去年底，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新撰文指出，當前，新能源汽車成本與傳統(tǒng)燃油汽車相比仍有一定差距，從2022年情況來看，純電動乘用車購置成本仍較同級別燃油車高約20％～30％，尚未形成替代優(yōu)勢。
仍在“賠本賺吆喝”
“多數(shù)新能源汽車企業(yè)，特別是以內(nèi)銷為主的企業(yè)還沒有實現(xiàn)盈利?！痹谇安痪脟罗k舉辦的新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌的一句話道出了當前新能源汽車企業(yè)的真實生存現(xiàn)狀。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2023年，國內(nèi)汽車產(chǎn)量達3016.1萬輛，銷量達3009.4萬輛，同比分別增長11.6％和12％；其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8％和37.9％。這樣的火爆市場之下卻鮮有企業(yè)盈利，不夸張地說，當前國內(nèi)除了比亞迪和理想，幾乎沒有一家新能源車企實現(xiàn)了盈利?！靶履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)有900萬輛的市場，總體來看整個產(chǎn)業(yè)仍虧損嚴重。據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)在中國市場大概有100個中外新能源乘用車品牌，但盈利的也就四五個品牌。我相信最多兩年，這個格局就會改變?！遍L安汽車董事長朱華榮在年初舉行的2024長安汽車全球伙伴大會上坦言，“整個產(chǎn)業(yè)鏈上，長安新能源是虧的，而且虧得很嚴重，基本大家都一樣?！?
造車新勢力更是成了虧損“重災(zāi)區(qū)”。2023年三季度財報顯示，蔚來凈虧損45.6億元，同比增虧10.8％，環(huán)比減虧24.8％。有統(tǒng)計稱，在蔚來汽車不到6年的造車生涯中，其累計虧損規(guī)模已經(jīng)超過800億元；2023年“起死回生”的小鵬汽車，三季度合計虧損90.28億元，相較于2022年同期虧損額擴大22.5億元。有分析認為，之所以在大幅縮減研發(fā)和銷管費用的情況下，小鵬汽車的虧損仍難以控制且不斷擴大，說明小鵬的G6、G9在帶動整體營收水平上升的同時，因為以價換量喪失了盈利能力。
有報道稱，近幾年“缺芯”“貴電”以及從2023年開年至今此起彼伏的降價促銷，讓國內(nèi)新能源車市的競爭已經(jīng)相當激烈。搶占市場、以價換量是不少企業(yè)或主動或被動的選擇，在當前階段，占山頭比高利潤要重要得多，車企盈利愈發(fā)艱難。不止一家車企的相關(guān)負責人直言，年度目標不是掙多少錢，而是先活下來。毋庸置疑，“賠本賺吆喝”，甚至以犧牲利潤為代價，喊出“電比油低”的背后，是新能源車企搶占市場的無奈。乘聯(lián)會此前也指出，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，多數(shù)新能源車型尚未形成規(guī)模效應(yīng)，前期研發(fā)投入較高，新能源汽車業(yè)務(wù)處于普遍虧損狀態(tài)。
值得一提的是，不少跨國車企開始在電動化方面謹慎布局了。
前不久，有外媒報道稱，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松表示，推動傳統(tǒng)燃油車與電動車成本、價格平行，還需要很多年時間。因此，本世紀30年代前，奔馳將持續(xù)更新、換代旗下的傳統(tǒng)燃油車矩陣。為此，奔馳還同時下調(diào)了電動車板塊中期發(fā)展的預(yù)期，目前預(yù)計要到本個10年的后半段，才能實現(xiàn)電動車銷售占比50％的目標。要知道，此前這一目標的實現(xiàn)時間被定為2025年。奔馳還預(yù)測，2024年，公司純電車型和插電式混動車型的銷量份額將大致持平，均為19％～21％左右。
在去年10月下旬的財報電話會議上，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示：“我們正在延緩北美電動汽車生產(chǎn)，以應(yīng)對短期需求增長放緩，從而保護我們的定價，并提升工程效率及進行其他改進，降低車輛的生產(chǎn)成本，提升利潤。”為此，通用汽車確認放棄從2022年至2024年中期在北美累計生產(chǎn)40萬輛電動汽車的計劃。
根據(jù)公開資料，去年福特三季度凈利潤為12億美元，較上年同期扭虧為盈，但仍低于市場預(yù)期。尤其是電動汽車業(yè)務(wù)部門Ford Model e，出現(xiàn)了13.29億美元的息稅前虧損，幾乎是2022年同期的兩倍。今年前三季度，該部門息稅前虧損達到31.31億美元。根據(jù)福特此前預(yù)測，其全年電動汽車部門將虧損45億美元?；诖?，福特宣布推遲120億美元的電動汽車投資計劃，其中包括暫停在肯塔基州與韓國廠商SK On合建第二座電池工廠。墨西哥工廠的福特野馬Mach-E產(chǎn)量也被削減一部分。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利坦言，在電動汽車行業(yè)，只有出色的產(chǎn)品已經(jīng)不夠了，必須在成本上也具有競爭力才行。對此，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司Auto Forecast Solutions（AFS）副總裁薩姆·菲奧拉尼認為，通用汽車和福特的舉措，反映了他們必須在銷量和盈利能力之間取得平衡，尤其是在美國電動汽車市場日趨飽和、買家不足的情況下。
當然，不止是成本問題，跨國車企的選擇是多種復(fù)雜因素共同起作用的結(jié)果，現(xiàn)在的猶疑不會阻礙全球新能源汽車發(fā)展的大趨勢。崔東樹也說，新能源汽車是改變世界的巨大推動力，這個趨勢是不可逆的、不停滯的，也是改變?nèi)祟惿畹木薮笸苿恿Α?
降價效果能達預(yù)期嗎？
那么，拋開虧損和長期發(fā)展趨勢不談，當前電動汽車靠降價來搶市場、提銷量能獲得預(yù)期效果嗎？
有媒體走訪經(jīng)銷商后發(fā)現(xiàn)，比亞迪的市場終端拉動效果非常明顯，甚至在吉林省的比亞迪4S店內(nèi)，只有個別經(jīng)銷商有現(xiàn)車，大部分秦PLUS榮耀版已經(jīng)售完，需要訂車，預(yù)計得到3月上旬才能提車；星光PHEV和長安啟源A05的咨詢量與客戶到店量也出現(xiàn)了明顯提升。有消息稱，截至2月26日，降價一周已經(jīng)為比亞迪帶來超過2.3萬輛的銷售訂單，超過了競爭對手今年1月的銷量總和。
有觀點認為，盡管當前A級乘用車市場還是一個以燃油車為主的細分市場（數(shù)據(jù)顯示，2023年，A級車總體銷量達958萬輛，其中新能源汽車占到226萬輛，新能源汽車滲透率為23.59％，遠低于行業(yè)平均水平的35.7％。），但隨著新能源汽車頭部車企舉起降價“屠刀”，這一市場將面臨被侵蝕的危機。崔東樹此前也表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將會帶來更激烈的“價格戰(zhàn)”。
不過，在談到降價對市場的整體和長期影響時，崔東樹還是表達了較為謹慎的觀點。在他看來，消費者未必會單純因為降價而購車，市場競爭力更多還是取決于產(chǎn)品本身的性能和品質(zhì)等?！?萬元和10萬元的車，我認為消費者最終會選擇更好的車，而不是更便宜的車?！贝迻|樹如是說。
“從短期來看，產(chǎn)品價格適度下調(diào)，有利于激發(fā)居民的消費需求。”中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)負責人指出，非理性促銷會加重消費者的觀望情緒，進而影響到消費信心，不值得提倡。汽車企業(yè)應(yīng)該著眼長遠，在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、服務(wù)、品牌力等方面多下功夫，致力于高質(zhì)量發(fā)展。
2025年或能“油電成本持平”
值得強調(diào)的是，隨著電動汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴大、技術(shù)的不斷提升，其成本不斷下降乃是大勢所趨，這恰是比亞迪等車企降價的底氣。
比如，這幾年頗受關(guān)注的碳酸鋰價格一路下跌，從去年初50萬元／噸的價格，下跌到了年末的10萬元／噸。據(jù)統(tǒng)計，2022年底，國內(nèi)方形三元鋰動力電池的價格為0.92元／Wh，而到了2023年底，該電池的價格已經(jīng)降到了0.52元／Wh，下跌了44％。與此同時，寧德時代等電池企業(yè)還在致力于降低電池成本，例如寧德時代172Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，價格已經(jīng)降至0.4元／Wh。更有知情人士透露，國內(nèi)動力電池的價格正在逐步降到0.3元／Wh的水平。對于占整車成本30％～40％的電池價格來說，每降低0.1元／Wh，一輛搭載100度電池包的電動車成本就可以降低1萬元。有消息稱，2024年1月底，電芯價格再次下探，鐵鋰動力、鐵鋰儲能電芯價格分別下跌至0.38、0.43元／Wh，三元電芯價格下跌至0.48元／Wh。
展望未來，行業(yè)都認為，碳酸鋰的價格仍然會繼續(xù)下跌。而且不光是碳酸鋰，新能源汽車相關(guān)的各種原材料價格都在下跌。業(yè)內(nèi)人士推斷，這將進一步推動2024年新能源汽車價格的下降。
在前不久舉行的中國電動汽車百人會成果發(fā)布會上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授歐陽明高表示，從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”，這是一個結(jié)構(gòu)性趨勢。按照他的設(shè)想，一旦到了“源、網(wǎng)、荷、儲”和車網(wǎng)互動階段，純電動汽車就會占據(jù)市場主體地位，因為到時候使用電動汽車可以低價充電、高價放電，消費者買輛車還可以賺錢。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也堅信，當前動力電池技術(shù)和創(chuàng)新都非?；钴S，成本會繼續(xù)下降，性能會不斷提升。他判斷，2030年動力電池的成本仍有25％以上的下降空間，而電池成本的持續(xù)下降對新能源汽車的普及，對油電競爭的分化會起到一個關(guān)鍵性的支撐作用。
吳志新給出的結(jié)論是，考慮到動力電池關(guān)鍵原材料成本依然較高，預(yù)計到2025年新能源汽車綜合成本能與燃油車持平。
“成本的下降需要綜合考慮，包括各類原材料的價格等，我認為中短期內(nèi)，新能源汽車還比較難實現(xiàn)‘電比油低’?！贝迻|樹告訴記者，燃油車企也不用過分焦慮，按照市場需求進行產(chǎn)品開發(fā)即可，畢竟目前新能源汽車與燃油汽車還各有各的用途，各有各的好處。
