中國儲能網(wǎng)訊：本周，隨著2月動力電池產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的公布，國內(nèi)電池企業(yè)競爭格局的“微變”開始顯露端倪。
其中最為明顯的，當屬寧德時代單月市占重回50%。
穩(wěn)健的“榜首”
今年2月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量為9.82 GWh，市占率達55.16%，創(chuàng)下自2021年12月以來的新高。按照50kWh的單車帶電量（純電乘用車）換算，寧德時代電池2月配套車輛超19.6萬輛。
按材料類型劃分，寧德時代三元、鐵鋰電池裝車量分別為4.84GWh和4.98GWh，各占71.33%和45.22%的市場份額，單月增幅超5個百分點，雙雙穩(wěn)坐榜首。
2023年，寧德時代在鐵鋰電池領(lǐng)域的市占一度被比亞迪超過。今年1月，寧德時代便重回第一，2月則進一步與比亞迪在鐵鋰電池市占率上的差距拉大至16個百分點，受到神行超充電池、M3P電池批量上車的一定影響。
上周末，摩根士丹利久違將寧德時代評級上調(diào)為“超配”、并把目標價提高14%到210元/股，此舉在周一引發(fā)了鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司股價的全線飄紅。
值得細究的是，該投行列出的看多理由中，強調(diào)了寧德時代市場份額的穩(wěn)定性，理由是公司擅長通過成本控制來維持利潤彈性。
據(jù)其調(diào)研，寧德時代在2023年的新增產(chǎn)能，主要由單線產(chǎn)能超10GWh的第二代生產(chǎn)線構(gòu)成，能滿足超過500GWh規(guī)劃產(chǎn)能的需求。作為對比，目前業(yè)內(nèi)較為成熟的電池單線產(chǎn)能約在2-3GWh，與低于100GWh的年產(chǎn)能更為匹配。
經(jīng)測算，10GWh的高效單線產(chǎn)能，可將生產(chǎn)每GWh電池的資本開支降低40%以上。結(jié)合財報來看，寧德時代在2023年H1的單GWh資本開支密度已低于1.5億元，而該指標在2020年的表現(xiàn)為超過3億元。
摩根士丹利還指出，寧德時代已在2023年完成產(chǎn)能翻倍擴張，接下來有望提升產(chǎn)能利用率至80%以上。
以上報告為行業(yè)指明，在原料價格不足以支撐產(chǎn)品定價時，通過機械工程的投資、研發(fā)以提高生產(chǎn)效率，最終拉開成本差距、守住自身利潤彈性，或許才是“卷”向意義與正確。
同期，比亞迪在2月實現(xiàn)了3.16GWh的電池裝車，市占率下滑0.82個百分點至17.75%，與寧德時代在市場份額上的差距擴大，超過37個百分點。2023年，雙方動力電池市場份額的差距曾縮減至16個百分點。
鐵鋰電池領(lǐng)域，比亞迪市占率下滑1.79個百分點至28.69%。
比亞迪電池表現(xiàn)低迷，主要受到2月比亞迪新能源乘用車銷量低迷的影響。期內(nèi)，比亞迪新能源車實現(xiàn)銷量12.17萬臺，同環(huán)比跌幅均超過35%。春節(jié)假期后，比亞迪在5-15萬元區(qū)間掀起的純電、插混車型價格戰(zhàn)，暫未于2月銷量中見到正向反饋。
有觀點認為，不同于寧德時代通過規(guī)模化生產(chǎn)、成本控制來維持利潤彈性，比亞迪在2023年依托鋰價下跌、采取了“激進”的降價策略來獲得市場份額。前者較為穩(wěn)健，而后者所帶來的不確定性正逐漸增多。
正在崛起的電池“新勢力”
再從材料類型、汽車類型等不同細分角度來觀察，電池企業(yè)競爭格局正在發(fā)生微妙的改變。
其一，累計至今年2月，磷酸鐵鋰動力電池的裝車占比為61.3%，三元材料動力電池的占比為38.9%，兩者在單月數(shù)據(jù)上均出現(xiàn)超4成的環(huán)比降幅。但在同比增速上，1-2月三元電池裝車增長60.8%，而鐵鋰電池裝車僅同增18.6%，三元電池的需求正在出現(xiàn)改善。
同比數(shù)據(jù)更能反映結(jié)構(gòu)性的趨勢與變化，因此三元動力電池的“回溫”值得探尋。
有業(yè)內(nèi)人士向高工鋰電確認，增程車型對6系中鎳等三元電池的批量采用，目前正在為三元電池帶來新的市場增量。
除此之外，從最新公布的第381批新車申報信息來看，三元車型占比54%，超過鐵鋰車型；且近幾批新申報車型均呈現(xiàn)出大型化趨勢，C/D級占比擴大，對于三元電池而言是需求向好的信號。
寧德時代麒麟電池等快充電池、億緯鋰能三元大圓柱等于今年開啟批量裝車，亦帶動了三元電池裝車的增長。
其二，在今年入圍鐵鋰電池裝車量前十的企業(yè)名單中，出現(xiàn)了一位“新選手”極電新能源。2024年1月，該公司首次入圍前十，位列鐵鋰電池裝車第9位；2月，該公司以0.24GWh的裝車量升至鐵鋰電池裝車第8位，市占率增1.16個百分點至2.74%，最終在裝車量總排行中也擠入前10。
資料顯示，極電新能源隸屬于浙江吉利控股集團，主要產(chǎn)品即為在2023年底發(fā)布的4.5C磷酸鐵鋰快充“金磚電池”，已搭載極氪品牌下的主力車型“極氪007”上市銷售。今年以來，極氪007累計銷量破萬、勢頭正猛，極電新能源也已具備年產(chǎn)24GWh動力電芯的能力，正成為動力電池競爭格局中不容小覷的一股力量。
由以上兩點可以看出，在鋰價趨于地位穩(wěn)定、材料價格價差縮小的情況下，今年鐵鋰與三元電池的市場競爭，將圍繞著快充、大圓柱等高性能電池領(lǐng)域緊密展開。
其三，混動車型在2024年延續(xù)了快速增長的態(tài)勢，這也帶動了相關(guān)配套企業(yè)電池裝車量的提升。
1-2月，蜂巢能源累計裝車量同比增速超400%，并已在插混車型配套電池細分領(lǐng)域中取得了13.54%的市占率，僅次于寧德時代和比亞迪。
其他頭部電池企業(yè)在鐵鋰、三元電池產(chǎn)品上的布局結(jié)構(gòu)則較為均衡，部分跟隨最新市場形勢，呈現(xiàn)出略向三元側(cè)重的特點。
如今年2月，欣旺達在三元電池裝車排名中位列第四，市占率環(huán)比上升1.69個百分點至5.04%，在鐵鋰電池領(lǐng)域的市占率則有小幅下滑；正力新能在三元電池裝車排名中位列第四，市占率上升0.06個百分點至0.98%。
摩根士丹利在研報中指出，在可比電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航、國軒高科、瑞浦蘭鈞等同樣具備較為明顯的成本優(yōu)勢、甚至低于寧德時代。
其中，中創(chuàng)新航依靠中、低鎳三元來來控制成本，國軒、瑞浦則主要基于向鐵鋰電池傾斜的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的動態(tài)調(diào)整，對于電池企業(yè)而言至關(guān)重要。
其四，今年1-2月，我國鈉離子、半固態(tài)電池實現(xiàn)裝車，配套企業(yè)為寧德時代和衛(wèi)藍新能源，前者累計裝車703.3kWh，后者裝車458.2MWh。
小結(jié)
總的來看，動力電池發(fā)展的整體趨勢穩(wěn)定向上。
由于23、24年春節(jié)假期存在時間差，所以疊加1、2月的數(shù)據(jù)來看，今年動力電池1-2月累計產(chǎn)量為108.8GWh，同比增長29.5%；累計銷量為83.9GWh，同比增長31.3%。
動力電池社會庫存接近8GWh，相較于1月的10GWh有所減少，但仍呈現(xiàn)出小幅累庫的局面。
2月，共計36家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，環(huán)比減少2家，同比減少3家。排名前10的動力電池企業(yè)市占率為96.7%，略微下調(diào)1.7個百分點，市場集中度高的局面有所松動。
對于電池企業(yè)來說，尋找增量市場將是今年的主旋律。
從今年前兩個月的市場表現(xiàn)來看，企業(yè)間已呈現(xiàn)出不同的策略的分化。如寧德時代開始發(fā)力新能源重卡與工程機械，簽下中國龍工等重要客戶。比亞迪則延續(xù)了以價換量的策略，希望通過降價來快速擴大市場份額，但同時也有引發(fā)消費者持幣觀望的可能。
后續(xù)或可持續(xù)關(guān)注電池企業(yè)產(chǎn)品出口、海外規(guī)劃產(chǎn)能落地的情況，既是增量、也是反哺與支持。
