中國儲能網(wǎng)訊：今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福帶來了《關于夯實碳市場基礎 推動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標》的提案，該提案指出了現(xiàn)行“雙積分”管理辦法的弊端，稱行業(yè)普遍認為現(xiàn)行的積分管理辦法的促進作用正在減弱，且不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘。并提出了改革積分管理辦法，將“積分池”正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額的建議。李書福的建議切中了我國汽車行業(yè)碳市場管理的要害，從新能源汽車積分切換到碳積分是否行得通，又能否激活汽車碳市場，也再次進入各方視野。
碳壁壘對汽車碳管理提出新要求
正如李書福所言，“碳關稅”正困擾著我國汽車企業(yè)。根據(jù)歐盟碳邊境調節(jié)機制（CBAM），歐盟將對從碳排放限制相對寬松的國家和地區(qū)進口的鋼鐵、水泥、鋁和化肥等商品征稅（即所謂“碳關稅”）。從2026年起，將正式對進口到歐盟的相關產(chǎn)品征收碳關稅。歐盟舉起碳關稅大旗，將對我國汽車出口提出新的巨大考驗。歐盟議會還在去年6月正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產(chǎn)品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，這極大地提升了我國電池產(chǎn)品出口的難度。
美國也通過環(huán)境保護方式提出了與碳關稅類似的措施，對中國進口產(chǎn)品進行限制。如美國共和黨參議員比爾·卡西迪2023年11月在參議院提出的《外國污染費法案》表明，邊境費將根據(jù)產(chǎn)品的排放強度或制造過程中的碳足跡征收。該法案還規(guī)定免除征收的條件，同時給予部分國家豁免權，要求從特定國家采購產(chǎn)品。擬議立法中的進口費率旨在確保特定進口產(chǎn)品的最初平均污染強度不超過美國的50％，但這種強度差異會逐漸降至25％，隨著時間的推移會降到10％。最終，任何被視為污染強度不超過美國10％以內的國家的產(chǎn)品都不會征收碳稅。這被解讀為一個針對中國產(chǎn)品的美國“碳關稅”方案。
歐盟、美國等地相繼推出“碳關稅”等系列措施給我國汽車產(chǎn)業(yè)全球化蒙上了陰影。同時也對我國汽車行業(yè)企業(yè)的碳排放管理提出新要求?，F(xiàn)實是，我國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對企業(yè)和產(chǎn)品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數(shù)據(jù)來源廣泛且標準不統(tǒng)一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。
“雙積分”管理辦法需與時俱進
在李書?？磥恚半p積分”管理辦法在過去一段時間內對我國新能源汽車的快速發(fā)展和燃油車的節(jié)能降碳起到了積極的促進作用，但這種管理辦法在中國汽車國際化發(fā)展面臨碳壁壘等措施時存在一定弊端，并不利于我國汽車行業(yè)的國際化發(fā)展。
“雙積分”管理辦法以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計交易金額超過250億元，有效推動了我國汽車行業(yè)節(jié)能減排技術進步和新能源汽車發(fā)展。但隨著新能源汽車占有率的不斷提高（2023年超過30％），積分的供需形勢發(fā)生了很大變化，“雙積分”的促進作用正在減弱。“雙積分”管理辦法也需要進一步與時俱進。
2023年7月11日，中央全面深化改革委員會第二次會議審議通過了《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》，意見提出，從能耗雙控逐步轉向碳排放雙控，要堅持先立后破，完善能耗雙控制度，優(yōu)化完善調控方式，加強碳排放雙控基礎能力建設，健全碳排放雙控各項配套制度，為建立和實施碳排放雙控制度積極創(chuàng)造條件。
意見中提到的能耗雙控是指實行能源消耗總量和強度雙控。碳排放雙控則是指實行碳排放總量和強度雙控。能耗雙控與碳排放雙控都對化石能源消費形成制約，二者都旨在推動可持續(xù)發(fā)展。我國從“十二五”開始初步實施了碳排放強度控制，碳排放強度控制促進了能源結構優(yōu)化。2020年，全國碳排放強度比2015年降低18.8％，比2005年降低48.4％，超過了向國際社會承諾的40％～45％的目標，基本扭轉了二氧化碳排放快速增長的局面。
碳達峰、碳中和目標提出后，國家明確提出，要創(chuàng)造條件盡早實現(xiàn)能耗雙控向碳排放總量和強度雙控轉變。這是黨中央立足國家發(fā)展實際，推動經(jīng)濟社會全面綠色低碳轉型作出的重大制度設計，碳排放雙控將成為未來我國碳達峰、碳中和綜合評價考核的重要制度。
作為“能耗大戶”，汽車行業(yè)是減碳的重要領域。李書福認為，現(xiàn)行汽車行業(yè)的“雙積分”管理，不符合能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的思路，同時，“雙積分”管理辦法由于不直接與碳排放核算體系掛鉤，也無法幫助中國汽車行業(yè)應對“碳壁壘”。因此，李書福等業(yè)內人士提出，希望改革“雙積分”管理辦法，設立碳積分，加快與國際碳關稅等管理接軌。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也提出，目前新能源汽車“雙積分”價格偏低，激勵作用不大，需要隨著新能源汽車發(fā)展不斷優(yōu)化政策。同時，應考慮碳市場政策，碳匯和碳稅，使新能源汽車相比燃油車綠色屬性獲得變現(xiàn)機會，否則會出現(xiàn)高投入的電動汽車難賺錢，低投入的燃油汽車好賺錢的局面。
事實上，最新版的“雙積分”管理辦法也提出，適時研究建立與其他碳減排體系的銜接機制，推動“雙積分”向碳積分過渡，包含從汽車制造，到生產(chǎn)、銷售甚至使用的各個環(huán)節(jié)都納入“碳市場”范疇，實現(xiàn)“碳中和”，構建良性“碳足跡”。
汽車行業(yè)碳交易管理難度大
李書福強調，碳減排進入深水區(qū)，推進成本高、難度大。車企考慮減排效果、自身控制力度、成本等因素，已優(yōu)先推進自身節(jié)能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈減排、低碳能源及產(chǎn)品研發(fā)，都陷入控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境。
目前，我國碳市場的主體仍以發(fā)電行業(yè)企業(yè)為主，其他與汽車行業(yè)強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業(yè)，雖然從2015年起持續(xù)對碳排放數(shù)據(jù)進行監(jiān)控和管理，但目前尚未有明確將這些行業(yè)納入碳市場的計劃?！叭绻患{入碳市場，這些重點行業(yè)碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業(yè)及下游行業(yè)的未來可持續(xù)競爭力?！崩顣１硎?，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。上海環(huán)境能源交易所數(shù)據(jù)顯示，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發(fā)揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業(yè)對碳減排的足夠重視和長遠規(guī)劃。他提出，為了維持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際領先地位，同時滿足國際碳排放政策要求，加快建設全國碳市場，出臺碳管理相關機制及政策以及規(guī)范碳管理數(shù)字化平臺，刻不容緩。
不過，對于建立汽車行業(yè)碳交易市場，業(yè)內外人士卻有不同看法。四川大學副教授、中國電子節(jié)能技術協(xié)會全生命周期綠色管理專委會（LCA)主任委員王洪濤認為，我國的碳市場交易主要針對八大控排行業(yè)，汽車行業(yè)沒必要推行碳市場交易管理。重慶交通大學公共交通學者、共享出行實驗室創(chuàng)建人王健也認為，從現(xiàn)實角度分析，汽車行業(yè)建立碳排放管理機制，包括國際上也并沒有相關探索或形成共識，我國汽車行業(yè)建立碳排放市場管理可操作性比較差。事實上，即使在全球碳市場，也沒有幾個國家把汽車制造業(yè)放進去，參與交易的基本上都是化石能源消耗比較高的行業(yè)，目的是通過市場化的機制，鼓勵企業(yè)更積極主動地減排。汽車作為在生產(chǎn)制造過程中碳排放并不高的行業(yè)，沒有必要納入該管理體系。
更為關鍵的是，要進行碳市場管理，首先必須有碳配額，明確汽車行業(yè)企業(yè)的碳排放核算體系，而這方面我國乃至全球都處于空白狀態(tài)，落實起來非常困難。數(shù)據(jù)顯示，以燃油車制造為主的車企，其上游零部件采購及整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放僅占汽車全生命周期碳排放量的約7％，使用環(huán)節(jié)（燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng)）所產(chǎn)生的碳排放量占比高達93％。對于汽車行業(yè)而言，使用端的碳排放占比更高。但正如王洪濤所言，尚沒有將個人消費者納入碳排放市場管理的先例，目前也不具備操作性。
從碳足跡核算到碳交易尚需探索
早在2022年全國兩會上，全國人大代表、小米集團創(chuàng)始人雷軍就提出，要建設新能源汽車碳足跡核算體系。在全球碳達峰、碳中和目標和歐盟碳關稅等貿(mào)易制度下，新能源汽車低碳發(fā)展已成為汽車工業(yè)全球競爭的關鍵勝負手，而完整、清晰、準確的碳足跡核算體系是新能源汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的前提和基礎。對于我國汽車工業(yè)低碳發(fā)展工作來說，迫切需要建立和完善碳足跡核算體系，支撐碳足跡精確管理、核算、認證以及核查，助力我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“雙碳”目標的實現(xiàn)。因此，他建議，構建系統(tǒng)的碳足跡管理體系，全局指導新能源汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展；制定新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡核算標準及方法；建立新能源汽車碳足跡行業(yè)數(shù)據(jù)平臺；完善碳足跡認證、評級及激勵機制。
李書福建議，優(yōu)先促進“雙積分”管理辦法與碳減排體系的銜接機制?！耙涌斐雠_汽車行業(yè)新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業(yè)低碳轉型?！崩顣娬{，按照2023年6月發(fā)布的“雙積分”管理辦法，目前大部分企業(yè)參與了新能源汽車積分池的建設，且“雙積分”管理辦法也提出，“適時研究建立本辦法規(guī)定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機制”。因此，他建議統(tǒng)籌考慮參與“積分池”建設企業(yè)的利益，經(jīng)過科學計算后將“積分池”正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續(xù)積分管理辦法的成功經(jīng)驗，讓減排不足的企業(yè)向減排優(yōu)秀的企業(yè)購買碳積分，促進行業(yè)更加積極地推動減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，補齊現(xiàn)階段國內汽車行業(yè)碳排放管理的短板。
同時，李書福認為，要出臺重點行業(yè)碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業(yè)有規(guī)劃地碳減排。在全國碳市場建設方面，擴大行業(yè)納入范圍，按照成熟一批、納入一批的原則，盡快將我國重點碳排放行業(yè)納入全國碳市場，特別是鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業(yè)原材料行業(yè)，可以有效促進汽車行業(yè)產(chǎn)品原材料階段的碳減排；擴大碳交易產(chǎn)品種類，優(yōu)化配額發(fā)放及履約機制，豐富CCER（中國核證自愿減排量）項目類型，例如新能源車出行與物流減排，適時引入碳期貨、碳遠期等交易產(chǎn)品；擴大碳市場的參與者范圍，適時開放個人參與碳交易，進一步增加碳市場流動性，提升碳信用價值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險等綠色金融產(chǎn)品，為扶持重點行業(yè)實施低碳轉型行動籌集資金。
業(yè)內專家認為，數(shù)字化碳管理工具的規(guī)范管理在碳市場管理中發(fā)揮著重要作用。不過，目前，我國同一行業(yè)碳排放數(shù)字化管理分散，缺乏行業(yè)標準或監(jiān)督。雖數(shù)字化、智能化碳管理平臺在碳管理中的重要性已被廣泛認可，但目前由于市場前景廣闊等因素，企業(yè)、咨詢機構等都在開發(fā)不同的數(shù)字化碳管理平臺，行業(yè)內沒有統(tǒng)一的平臺管理標準及監(jiān)督機制，市場上的產(chǎn)品魚龍混雜，不但給企業(yè)造成了如何選用本行業(yè)碳管理平臺的困惑，也造成了大量資源的浪費?！耙訌姅?shù)字化碳管理工具的規(guī)范化管理?！崩顣＝ㄗh，行業(yè)主管部門出臺本行業(yè)數(shù)字化碳管理平臺的建設標準及監(jiān)督機制，加強碳管理平臺數(shù)據(jù)質量計量保障體系建設，加強平臺全過程信息采集和信息公開，持續(xù)提升平臺數(shù)據(jù)監(jiān)測、采集、存儲、核算、校驗的可靠性、即時性及規(guī)范性。使得政府、行業(yè)機構、減排企業(yè)可以通過數(shù)字化平臺得到標準統(tǒng)一、數(shù)據(jù)可靠、行業(yè)互認的數(shù)據(jù)，從而進行科學性、系統(tǒng)性、規(guī)劃性的減排工作部署及實施，保障雙碳目標的達成。
雷軍也提出，應從速從快建立制造業(yè)碳足跡背景數(shù)據(jù)庫，完善企業(yè)共享共建機制，推動與國際數(shù)據(jù)庫的銜接與互認，并逐漸建立中國深度參與、主導的全球碳足跡管理體系。
