中國儲能網(wǎng)訊：當(dāng)一汽牽手蔚來，換電聯(lián)盟更趨壯大，而這意味著中國新能源車往著自由王國的路徑上再進(jìn)化一步。
人類的歷史，就是一個不斷地從必然王國向自由王國發(fā)展的歷史。
“換道超車”讓中國新能源車取得有目共睹的成績，那么如何在“自由”的道路上進(jìn)一步向前邁進(jìn)？
當(dāng)中國一汽董事長邱現(xiàn)東與蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌緊緊握手，有人看到了“一汽加入，蔚來換電聯(lián)盟更壯大了”的場景，有人看到了“平均每1.2秒就有一臺車從換電站滿電出發(fā)”的背景，有人則看到了“國家大力支持換電，前途可期”的愿景。
而少有人看到，在“換電”這條道路上，李斌的堅守與堅持。日前，一組李斌跟小米創(chuàng)始人雷軍“推銷”換電的視頻流出，在與雷軍的短暫對談中，李斌歷數(shù)換電的諸多好處，而這也是半年內(nèi)7家車企加入換電聯(lián)盟的關(guān)鍵所在。
“主流的選擇”
“僅僅不到半年，就有這么多主流車企加入換電聯(lián)盟！”5月21日，蔚來與中國一汽集團(tuán)達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作，業(yè)界人士如是感慨。
自2023年11月21日長安加盟至今，蔚來“換電朋友圈”既有一汽、長安等央企，也有江淮、奇瑞、廣汽等地方國企，還有吉利、路特斯等民企品牌，覆蓋面之廣，擴(kuò)容速率之高，超出不少觀點(diǎn)的預(yù)期，卻又合情合理。
尤其是此次一汽集團(tuán)的加入，給蔚來換電朋友圈帶來強(qiáng)有力的背書。這不只是由于“共和國長子”擁有開創(chuàng)中國汽車工業(yè)歷史的地位，今后蔚來為紅旗品牌提供換電服務(wù)能夠雙向賦能，同時雙方達(dá)成的合作堪稱全面而深入。
一汽和蔚來首先將推動建立統(tǒng)一的可充可換電池的標(biāo)準(zhǔn)體系，這是整個換電體系的技術(shù)底座。然后是合作研發(fā)適配雙方換電體系的換電乘用車，及兼容性換電服務(wù)站點(diǎn)，將換電落實到產(chǎn)品和服務(wù)。
而通過換電運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營商之間的互聯(lián)互通建立統(tǒng)一的換電運(yùn)營管理體系、建立高效的電池資產(chǎn)管理體系、推進(jìn)充電平臺合作、補(bǔ)能生態(tài)試點(diǎn)運(yùn)營合作和電池領(lǐng)域采購供應(yīng)相互賦能，則是從配套設(shè)施、電池后續(xù)處理、運(yùn)營平臺去建構(gòu)完整生態(tài)體系。
為何半年之內(nèi)主流車企紛紛選擇牽手蔚來、選擇換電？其實，要從換電的本質(zhì)和深層邏輯說起。
在電能的傳輸中，如果將充電視為“涓涓細(xì)流”，那么換電其實就是將能源“制作”成模塊。
“模塊化”其實一直是汽車乃至整個制造業(yè)追求的方向，從早期的底盤平臺化，到大眾MQB推動平臺模塊化，屬于制造業(yè)零部件通用性、集成度的進(jìn)階形態(tài)。甚至當(dāng)半導(dǎo)體和智能化與汽車產(chǎn)業(yè)融合，電子電氣架構(gòu)的“域控制”趨勢，也帶有模塊化的色彩。
落實到汽車產(chǎn)品身上，換電對車企來說，能帶來什么好處?！败嚻蠹尤霌Q電聯(lián)盟，開發(fā)換電車型，后續(xù)能帶來10%-20%的增量?！崩畋笤谂c雷軍的對談中，幫車企算了一筆賬，在產(chǎn)品規(guī)劃時預(yù)留換電版，單車成本大概增加一千多塊，換電車型能適配家里沒有充電樁的用戶，帶來的銷售增量，至少10%-20%。
蔚來在換電領(lǐng)域的布局，不只有換電業(yè)務(wù)本身。蔚來更聰明的地方在于不只是將有形部分模塊化，同時還將模塊化導(dǎo)入商業(yè)模式，通過BaaS電池租賃，將整車、電池、服務(wù)都作為價格模塊，賦予用戶自由搭配的權(quán)限。
BaaS模式下，光是購車時的價格，就能產(chǎn)生巨大影響——能夠節(jié)約十幾萬元，還不是降價影響保值率，更讓人稱奇的是，作為純電動車最容易折損價值的部分，電池不用購買，自然也不會讓車主憂慮殘值。
因此，換電的本質(zhì)是模塊化，模塊化的本質(zhì)是賦予自由。汽車電動化和智能化的進(jìn)化方向，實質(zhì)上也是賦予用戶和社會更大自由。故而當(dāng)一汽牽手蔚來，換電邁向“主流化”，等同于新能源車“再進(jìn)化”。
自由充換，兩手兼?zhèn)?/strong>
2024年4月，這個月份成為中國新能源汽車事業(yè)里程碑，上半月新能源汽車零售滲透率首次超過50%。
當(dāng)新能源車成為用戶的主流之選，補(bǔ)能議題的重要性更為突出。
中國是一個幅員遼闊的國家，各個區(qū)域情況迥異，消費(fèi)群體的多樣性也就不言而喻。在車型選擇上，轎車、SUV、MPV各有擁躉；在系別選擇上，智能化突出的中國品牌、厚重的德系車、干練的日系車都有粉絲；那么在補(bǔ)能模式上，自然有人更適合傳統(tǒng)模式的充電，有人更適合快速靈活的換電。
“充電和換電是對立的嗎？其實在蔚來身上不是，我們不但有換電，實際上我們也是充電樁布得最多的汽車品牌，已經(jīng)有超過2萬根充電樁了?！崩畋笤?jīng)如是說，蔚來對換電大力投入，并不是做不好充電，而是為了尊重用戶多樣化需求，用換電提供多維選擇，“其實是讓用戶怎么方便怎么來，讓用戶自己去選。”
畢竟，在終端用戶體驗上，換電相對于充電對許多用戶來說，有著顯著的剛性優(yōu)勢。
首先，大量用戶不具備充電條件，參考私家車沒有固定車位，甚至占比高達(dá)80%，不具備小區(qū)充電條件的潛在用戶在市場中的占比較高，那么只能選擇換電補(bǔ)能。
其次，即便5C超充，仍然無法在實際速度上比肩換電。出于電池保護(hù)的訴求，快充越到后面越是會自我降級為涓流慢充，導(dǎo)致單次充電“越充越慢”。市面上5C超充車型往往會提到“12分鐘充入500公里續(xù)航”，而沒有對應(yīng)完整的續(xù)航里程。
反觀蔚來第三代換電站只需3分鐘就能滿電出發(fā)，為用戶提供行業(yè)內(nèi)最快的補(bǔ)能效率，本月蔚來還將正式上線第四代換電站和640kW全液冷超快充樁，進(jìn)一步提升用戶的加電體驗。
第三，換電的實際體驗更為舒適。
由于不用下車不用斷電，坐在車內(nèi)就能完成加電，無懼嚴(yán)寒酷暑，另一方面又可以實現(xiàn)離車自主換電，車主可以自由支配每一段時間。結(jié)合充電仍需面對的搶樁、排隊問題，難怪習(xí)慣了換電的用戶往往并不樂意去公共充電站。
另外，新能源車用戶所關(guān)心的安全和可靠問題，也是換電的長板。
蔚來換電站每次換電都會對底盤和電池進(jìn)行檢測，并定期對電池進(jìn)行維護(hù)，及時排除安全隱患；通過換電實現(xiàn)了電池終身質(zhì)保。而多次快充等同于“暴飲暴食”，容易加速電池衰減速度，出于安全可靠的考量，電池“報廢”更快，不利于用戶體驗。
甚至，在廠商和運(yùn)營商角度，超充也未必具備優(yōu)勢。
例如5C小型超充站的單個建設(shè)成本在300萬元左右，800V超充樁的建設(shè)成本更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于預(yù)期，因此超充樁建設(shè)并不比換電站便宜。而一根5C超充樁占用的電容需求相當(dāng)于一整棟居民樓的電容配置，這不但會考驗到電網(wǎng)的負(fù)荷承受能力，也限制了超充站的普及范圍和速度。
自然，無論是超充還是換電，都具備自己的“有利區(qū)”，在消費(fèi)者層面也各有擁護(hù)者。但以補(bǔ)能需求看，夜間家充不能解決快速充電問題，而超充又存在多方面的限制，因此換電的剛性優(yōu)勢仍具備不可替代的地位。
從蔚來提供的服務(wù)本質(zhì)上說，大力推廣換電不是“拉一踩一”的偏頗，而是充電換電兼?zhèn)?，將最適合的方案提供給最對應(yīng)的用戶，這不正是自由王國的絕佳寫照嗎？
從多平臺到多品牌
《荀子·勸學(xué)》有言：“真積力久則入。”
長期主義是完成宏大事業(yè)必備的精神，盡管在堅持的過程里，會有不解、痛苦甚至短暫性挫折，但最終必然會沖破風(fēng)雨、得見彩虹。
此次一汽加入蔚來換電聯(lián)盟，既是換電模式的行業(yè)和市場認(rèn)可度進(jìn)一步提升的表現(xiàn)，也是對蔚來長期主義的階段性回報。
正如產(chǎn)品選擇了高端+純電的標(biāo)簽，樹立品牌影響力和盈利難度，明顯高于主流價格和增程式、插混，蔚來布局補(bǔ)能也是沖著長期角度考量，左手超充，右手換電，盡管短期內(nèi)換電盈利壓力大于充電，但前文所述的模塊化底層邏輯，以及結(jié)合服務(wù)的終端體驗優(yōu)勢，都值得深耕挖掘潛在的價值。
換電的短板何在？為何業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為“家用車不適合換電，商用車可以”？總結(jié)起來，大體上有幾點(diǎn)。一是需要電池接口和配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化；二是對智能化管理系統(tǒng)要求很高；三是建設(shè)成本高；四是運(yùn)營和服務(wù)難度大。
從蔚來長期以來的動作，以及這次與一汽公布的合作內(nèi)容看，其實蔚來從來都是直面難題、見招拆招的勇者和智者。換電的幾個“攔路虎”，蔚來很早就開始布局應(yīng)對，總結(jié)起來就是“開放共享，擴(kuò)大規(guī)?！薄拔从昃I繆，提前布局”。
家用車乘用車的多樣化，以及車企各自爭奪控制權(quán)的分歧，是妨礙電池和設(shè)施規(guī)格統(tǒng)一的障礙。而蔚來充換電網(wǎng)絡(luò)，從成立之初就秉承開放共享理念，一方面是自我形成優(yōu)勢和壁壘，讓蔚來成為合作換電的最佳選擇，另一方面又是誠心相待，擁抱容納更多伙伴進(jìn)入換電聯(lián)盟。而開放態(tài)度擴(kuò)大使用規(guī)模，則是推動電池和設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化的重要路徑。
5月15日，蔚來發(fā)布全新品牌“ONVO樂道”，定位于家庭用車，也驗證了換電在多品牌的可行性，可以為更多主流家庭用戶提供更便捷的換電服務(wù)。
換電比充電更需要強(qiáng)調(diào)智能化管理，系統(tǒng)對電池的監(jiān)測、控制和保護(hù)會遇到挑戰(zhàn)性，那么解決問題的方式，便是提早布局技術(shù)和配套，故而蔚能“電池銀行”和相關(guān)智能化管理系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。
截至2024年5月20日，蔚來的換電站已突破2400座，高速換電站達(dá)到800座，自建充電樁22500根。目前有超80%的電量服務(wù)于蔚來以外的電動汽車品牌用戶。
而擴(kuò)大規(guī)模和提前布局，恰恰也是解決建設(shè)成本高、難以盈利的策略。長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽之后，有望更多伙伴加盟，遵循制造業(yè)“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、擴(kuò)大規(guī)模、攤薄成本”的原則，最終讓乘用車換電也能打破原有的次元壁，走向健康商業(yè)化盈利的路徑。
“截至5月8日，蔚來已為用戶提供超4360萬次換電服務(wù)，現(xiàn)日均服務(wù)近7萬次，”如今，平均每1.2秒就有一臺車從換電站滿電出發(fā)，而在不久的將來，平均每秒換電出發(fā)的車輛數(shù)量，有望再上升若干個數(shù)量級。
那不僅是商業(yè)業(yè)績的迅速攀升，也將意味著中國新能源汽車宏偉事業(yè)，秉持模塊化的原則、用戶為核心的目標(biāo)，朝著自由王國大步邁進(jìn)。
