中國儲能網(wǎng)訊：2024年，美國正式實施“電動車補貼新規(guī)”（以下簡稱“新規(guī)”）。其中規(guī)定，符合美國稅收減免條件的電動車輛“不得包含任何由‘受關(guān)注的外國實體’（FEOC）制造或組裝的電池組件”；從2025年起，條件擴展到“不得包含任何由FEOC提取、加工或回收的關(guān)鍵礦物”。我國被美國列為FEOC來源國，“新規(guī)”不僅僅在于保護美國電動汽車市場免受國外產(chǎn)品沖擊，更在于施加影響力加快全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”。總的來看，“新規(guī)”對我國新能源汽車短期內(nèi)直接沖擊不明顯，但中長期影響不容忽視，應(yīng)盡快制定實施戰(zhàn)略性應(yīng)對措施。
“新規(guī)”成為美國打壓圍堵我國新能源汽車的“第四支箭”
新能源汽車是新一代信息技術(shù)、新材料、人工智能等新技術(shù)的交匯點，是發(fā)達經(jīng)濟體高度重視的競爭制高點之一。近年來，我國新能源汽車發(fā)展迅猛，成為全球最大的消費市場和制造國、出口國。2023年，我國新能源汽車銷量達到950萬輛，占中國汽車總銷量的32％，占全球新能源汽車總銷量的66％；全年出口量突破120萬輛，對汽車出口量的貢獻率達到71％，新能源汽車和鋰離子電池也日益成為拉動我國外貿(mào)增長的主力。
我國新能源汽車在國內(nèi)外競爭力的快速提升，引起美國的關(guān)注，并加大打壓遏制力度。在“新規(guī)”出臺前，美國已經(jīng)對我國新能源汽車發(fā)了“三箭”。
一是提高中國汽車產(chǎn)品關(guān)稅。特朗普時期，美國對中國電動車加征25％關(guān)稅；2011年和2018年，兩次對產(chǎn)自中國的鋼制輪轂產(chǎn)品發(fā)起“雙反”調(diào)查。2024年3月，有美國聯(lián)邦參議員提出法案，要求提高中國汽車進口關(guān)稅，并對中國企業(yè)在墨西哥組裝的汽車征收高額關(guān)稅；2024年5月14日，美國正式宣布將中國電動汽車進口關(guān)稅從25％提高到100％。
二是阻礙中國汽車供應(yīng)鏈在美發(fā)展。限制中國企業(yè)與美國企業(yè)在電動車領(lǐng)域的技術(shù)合作，并對寧德時代等公司實施制裁和進口管制。截至2023年末，美國已累計將1200多家中國企業(yè)納入管制“黑名單”，其中涉及不少汽車電子和零部件企業(yè)；2024年1月，美國國會禁止美國國防部采購寧德時代、比亞迪等6家中國企業(yè)生產(chǎn)的動力電池。美國試圖通過這些措施對全球企業(yè)采購和合作決策施加影響，降低對中國汽車供應(yīng)鏈的依賴。
三是加快資本市場“去中國化”。2022年，美國證券交易委員會（SEC）將包括3家電動車企業(yè)（理想、蔚來和小鵬）在內(nèi)的中概股列入“預(yù)摘牌名單”。此外，美國還提出“友岸外包”，并說服盟國把產(chǎn)能向所謂“友好國家”轉(zhuǎn)移，拉攏東盟國家實現(xiàn)與美國企業(yè)的對接。
“新規(guī)”是美國限制中國新能源汽車的“第四箭”。它主要從消費市場入手，通過歧視性補貼政策，全方位削弱中國汽車市場競爭力。自2022年開始，美國先后出臺《芯片和科學(xué)法案》《通脹削減法案》，在電動汽車領(lǐng)域設(shè)置歧視性補貼條款。“新規(guī)”則從國家、企業(yè)、關(guān)鍵部件、上游材料等多個環(huán)節(jié)，進一步細化獲取補貼的前置條件。“新規(guī)”與關(guān)稅、管制、資本市場等策略一起，將形成相互疊加強化的打壓政策體系。
應(yīng)高度重視“新規(guī)”對我國新能源汽車的間接損害
整體上，“新規(guī)”對我國新能源汽車的間接影響大于直接影響，中長期影響大于短期影響。特別是美國憑借其政治和經(jīng)濟影響力，試圖阻礙我國與全球企業(yè)、市場、供應(yīng)鏈的深度合作，削弱我國汽車整車和汽車零部件的全球競爭力。
1．“新規(guī)”對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)短期和直接沖擊不大
首先，我國對美整車出口數(shù)量少、占比低。目前我國新能源汽車出口主要集中在亞洲和歐洲地區(qū)，在持續(xù)的限制打壓下，2023年我國對美國和加拿大合計出口純電動汽車3.3萬輛，僅占我國新能源汽車出口總量的1.4％。
其次，全球范圍難以在短期內(nèi)實現(xiàn)對我國產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的替代。我國汽車零部件占全球市場規(guī)模的三成左右，其中亞洲和北美洲合計占我國零部件出口總額的63％；全球電池裝車量前10家企業(yè)中，我國占6家，裝車量合計占全球的近2/3。我國稀土和鋰加工量約占全球2/3，鈷和錳約占全球的75％和95％?；诔杀竞托?，跨國汽車企業(yè)短期尋找新的供應(yīng)商進行替代的可能性及可行性不大、意愿不強。
第三，不會明顯影響我國新能源汽車價格競爭力?！靶乱?guī)”明確每輛電動車涉及的稅收優(yōu)惠最高為7500美元。據(jù)測算，2023年美國電動車市場平均車價約為5.2萬美元，我國電動車對美出口均價約3.7萬美元，即使沒有補貼，仍有一定價格競爭力。而且目前歐洲大部分出口到美國的汽車也不能享受補貼，“新規(guī)”同樣也會削弱歐洲出口到美國的汽車的價格競爭力。
2．“新規(guī)”的不利影響主要體現(xiàn)在間接影響上
“新規(guī)”對我國新能源汽車發(fā)展的不利影響，主要體現(xiàn)在中長期的間接影響上。
一是部分國家（地區(qū)）或?qū)⒏M效仿。美國已牽頭組建了“四方聯(lián)盟”，并與日本、荷蘭等國家簽署了“三方協(xié)議”，成立了美國-歐盟貿(mào)易和技術(shù)委員會（TTC），形成所謂“對抗中國的新科技聯(lián)盟”。美國將對這些“小圈子”施加影響，聯(lián)合這些國家或地區(qū)“一致行動”，把排斥和圍堵策略從美國向外延伸。例如，近年來中國與墨西哥加強汽車領(lǐng)域的深入合作，墨西哥也成為中國車企在美洲乃至全球布局的重要基地。但是2023年12月，墨西哥迫于美國壓力達成外資審查協(xié)議，取消對中國車企提供的諸多激勵性政策，將中國車企排除在北美自由貿(mào)易協(xié)定下的優(yōu)惠政策之外。
二是以美國市場為條件脅迫歐盟等經(jīng)濟體跟隨。2023年，歐盟對美國電動車出口金額是中國的20倍，再考慮到其他產(chǎn)品和服務(wù)貿(mào)易，目前歐盟在美國市場的利益大于在中國市場利益。美國將以此為籌碼迫使歐盟、日本等“站隊”，以犧牲在華利益換取在美利益。如我國不及時采取應(yīng)對和反制措施，歐盟和日本等大概率會與美國聯(lián)手。
三是干擾其他國家和跨國企業(yè)的微觀決策?！靶乱?guī)”不僅要在美國擠壓中國電動車發(fā)展空間，更在于要弱化全球其他企業(yè)和中國企業(yè)分工合作的動力，達到阻斷中國全球布局的目的。對于這一點，我國應(yīng)加以重視。如果不能打消全球企業(yè)顧慮，中長期將加速全球新能源汽車供應(yīng)鏈“去中國化”。
四是阻礙中美兩國企業(yè)技術(shù)合作。目前中資企業(yè)在美國投資建廠必須經(jīng)過更為嚴密嚴格的科技審核，而且通過“長臂管轄”把政策影響擴展到其他國家?！靶乱?guī)”將進一步強化中國汽車及供應(yīng)鏈全球布局成本和風(fēng)險，擠壓中國新能源汽車企業(yè)與全球企業(yè)加強合作、進行資源整合的空間。以動力電池為例，近年來我國整車及零部件企業(yè)加快海外投資布局。其中寧德時代、國軒高科、億緯鋰能計劃在美投資產(chǎn)能約為129吉瓦時，相當于這3家企業(yè)2023年全球裝車量的44％。但在美國陸續(xù)出臺限制政策的背景下，這些項目都受到一定影響，如寧德時代與福特在密歇根州合作的35吉瓦時電池項目已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
我國需采取有效應(yīng)對策略
美國出臺“新規(guī)”等政策遏制我國新能源汽車發(fā)展，既不是開始，更不會結(jié)束。及時有效應(yīng)對，事關(guān)我國新興產(chǎn)業(yè)長期性全局性發(fā)展戰(zhàn)略。把新能源汽車作為突破美國限制打壓的突破口，我國也具備一定基礎(chǔ)和條件。
1．構(gòu)建更加開放的國內(nèi)市場，把握發(fā)展主動權(quán)
積極擴大開放、深度參與全球合作，是我國汽車產(chǎn)業(yè)成為汽車大國的重要經(jīng)驗。美國越是打壓、越是設(shè)置壁壘，我國市場就越要開放包容。在市場和技術(shù)上加強與中方的合作，是多數(shù)跨國汽車企業(yè)需要，在歐盟對我國生產(chǎn)的電動車進行反補貼調(diào)查時，寶馬、大眾等汽車制造商就曾明確表示過反對。我國要為跨國企業(yè)增加投資、拓展國內(nèi)新能源汽車市場創(chuàng)造更加便利的政策環(huán)境，例如鼓勵與中國企業(yè)合作成立新的新能源汽車品牌或企業(yè)，鼓勵對中國新能源汽車企業(yè)進行投資，鼓勵在海外共同開發(fā)運營產(chǎn)品等。進一步加快國內(nèi)產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和資本合作水平，強化“你中有我、我中有你”的發(fā)展格局，共同開拓和分享國內(nèi)新能源汽車市場紅利，用更大的在華利益削弱在美利益，提高歐日等經(jīng)濟體對我國實施壁壘和限制的機會成本，增強我國“以市場換市場”的談判能力。
2．重點加強與歐洲的談判合作，對美形成牽制
當前歐盟部分汽車大國對“新規(guī)”亦有不滿，一些跨國車企對提高中國新能源汽車進入壁壘也有不同意見，當前也是抓住窗口期加強與歐盟談判合作的時機。充分利用中歐、中德、中法等合作對話機制，基于共同利益采取“聯(lián)歐制美”策略，形成一致行動共同應(yīng)對“新規(guī)”，積極擴大歐洲“朋友圈”，為下一步的市場合作和企業(yè)協(xié)作創(chuàng)造更好的投資和貿(mào)易環(huán)境。
積極發(fā)揮在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）、世界貿(mào)易組織（WTO）、國際汽車工作組（IATF）等國際機構(gòu)的工作機制和聯(lián)絡(luò)渠道，加強國內(nèi)行業(yè)協(xié)會、重點企業(yè)與歐洲的交流，全面加強在技術(shù)、標準、研發(fā)、生產(chǎn)等領(lǐng)域合作。必要時通過上訴維護中國合法權(quán)益。
3．穩(wěn)扎穩(wěn)打推進新能源汽車企業(yè)全球布局
開拓多元化海外市場。依據(jù)我國比較優(yōu)勢和全球市場發(fā)展要求，在共建“一帶一路”國家、東盟、拉丁美洲等新興市場，引導(dǎo)企業(yè)靈活運用整車出口、當?shù)亟M裝、合資合作等方式，加強整車和供應(yīng)鏈全球投資布局。借鑒日韓拓展東南亞等新興市場經(jīng)驗，增強我國企業(yè)環(huán)境、社會和公司治理（ESG）意識，推動當?shù)亟?jīng)濟、就業(yè)、環(huán)保和社會文化發(fā)展，更多地爭取當?shù)卣兔癖娭С帧?
引導(dǎo)我國上下游企業(yè)協(xié)同“走出去”。推動上游材料、電池、零部件，中游整車制造，以及下游銷售、維修、充電、回收利用等服務(wù)企業(yè)一體化“走出去”，鼓勵海外銷售、商業(yè)設(shè)施和維修充電等服務(wù)體系共建共享。在審批、融資、外匯、貿(mào)易、通關(guān)等方面，對于協(xié)同“走出去”的項目提供一攬子打包優(yōu)惠政策。
避免國內(nèi)企業(yè)在海外內(nèi)耗“內(nèi)卷”。加強國家、行業(yè)協(xié)會對企業(yè)海外投資、運營和競爭行為的協(xié)調(diào)，避免企業(yè)在項目競爭、整車出口和海外項目招投標中內(nèi)耗“內(nèi)卷”。提高在當?shù)厥袌龅恼J同感和可持續(xù)性，系統(tǒng)性提升我國產(chǎn)品、品牌和服務(wù)整體競爭力。
4．建立協(xié)同創(chuàng)新機制，降低技術(shù)和供應(yīng)鏈的被替代風(fēng)險
建立由企業(yè)牽頭、科研機構(gòu)深度參與、國家配套支持的創(chuàng)新機制，持續(xù)鞏固提升我國產(chǎn)品的技術(shù)水平和性價比，降低技術(shù)淘汰風(fēng)險和被替代的可能性。堅定電動化技術(shù)發(fā)展路線，以新一代電池和燃料電池技術(shù)為重點，加大對前沿、關(guān)鍵和共性技術(shù)的研發(fā)支持力度；進一步提高優(yōu)勢技術(shù)輸出，提高全球新能源汽車配套水平和電池裝機量。將汽車芯片作為芯片攻關(guān)重點之一，增強芯片設(shè)計能力和集成水平，加強功率芯片和存儲芯片研發(fā)替代。
“開源”“節(jié)流”并重，完善動力電池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和標準；研究制定國內(nèi)動力電池應(yīng)用循環(huán)利用材料的使用比例，提升鎳、鈷、鋰等再生材料國內(nèi)循環(huán)和供給能力，提高國民經(jīng)濟循環(huán)質(zhì)量和水平，積極應(yīng)對歐盟等汽車貿(mào)易的新法規(guī)新標準。
（作者王青單位為國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所，張貴單位為南開大學(xué)）
