中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：從2023年持續(xù)至今的整車“價(jià)格戰(zhàn)”，絲毫沒有減弱的跡象。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年前5個(gè)月就有146款乘用車加入了降價(jià)行列，而2023年全年只有139款車降價(jià)。
“價(jià)格戰(zhàn)”的背后是行業(yè)利潤(rùn)的整體下滑，2023年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)平均利潤(rùn)率為5.0％，較2022年下降0.7個(gè)百分點(diǎn)，且低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率5.8％的平均水平。2024年1～5月，汽車行業(yè)平均利潤(rùn)率為5.3％，新能源整車行業(yè)更是長(zhǎng)期大范圍虧損。
整車端“打雷”，供應(yīng)鏈“下雨”。面對(duì)市場(chǎng)的白熱化競(jìng)爭(zhēng)，汽車供應(yīng)鏈承壓明顯。工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在2024中國(guó)汽車論壇上提到，無序競(jìng)爭(zhēng)使得企業(yè)間拖欠賬款情況增多，影響和沖擊了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。辛國(guó)斌的這番話，無疑為正在如火如荼進(jìn)行的“價(jià)格戰(zhàn)”敲響了警鐘。當(dāng)下，各大車企為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，紛紛采取降價(jià)策略，試圖通過價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引消費(fèi)者。然而，無休無止的“價(jià)格戰(zhàn)”讓整車企業(yè)在自身承壓的同時(shí)，也把壓力轉(zhuǎn)嫁給了供應(yīng)商，拖欠款項(xiàng)、大幅降低采購價(jià)等，讓供應(yīng)鏈企業(yè)陷入了前所未有的困境，這并不利于行業(yè)健康發(fā)展。
近期，有零部件企業(yè)向媒體爆料，稱遭遇車企拖欠貨款，甚至拖欠的款項(xiàng)有時(shí)還以車輛抵押等方式還款，使其損失嚴(yán)重，該企業(yè)表示已經(jīng)做好了斷供準(zhǔn)備。此前，有媒體報(bào)道，因“價(jià)格戰(zhàn)”沖擊現(xiàn)金流，2023年底時(shí)，某造車新勢(shì)力需要大約295天的時(shí)間來結(jié)清其應(yīng)付賬款，其中絕大多數(shù)是拖欠供應(yīng)商的款項(xiàng)，而2021年為197天；另一家造車新勢(shì)力需要用221天來履行對(duì)供應(yīng)商和相關(guān)方的義務(wù)，高于之前的179天。整車企業(yè)長(zhǎng)期拖欠賬款，會(huì)讓供應(yīng)商的資金鏈存在斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，一旦供應(yīng)商出現(xiàn)倒閉或破產(chǎn)的情況，將會(huì)沖擊到整個(gè)供應(yīng)鏈體系。
供應(yīng)鏈的穩(wěn)定對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。一個(gè)健康的供應(yīng)鏈體系，能夠確保整車企業(yè)在生產(chǎn)過程中獲得穩(wěn)定、可靠的零部件供應(yīng)，從而保證車輛的質(zhì)量和交付時(shí)間。然而，隨著“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈，車企對(duì)成本的控制愈發(fā)嚴(yán)格，降成本的壓力逐級(jí)傳導(dǎo)。這不僅讓供應(yīng)商的利潤(rùn)空間被大幅壓縮，更讓他們的生產(chǎn)和研發(fā)能力受到制約。
正如吉利控股董事長(zhǎng)李書福在2024中國(guó)汽車重慶論壇上所說，任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須在投入產(chǎn)出比方面實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益，無窮無盡的“內(nèi)卷”、簡(jiǎn)單粗暴的“價(jià)格戰(zhàn)”，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競(jìng)爭(zhēng)。確實(shí)，在激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”傳導(dǎo)之下，不排除供應(yīng)鏈企業(yè)采取降低產(chǎn)品質(zhì)量、減少研發(fā)投入等方式來應(yīng)對(duì)壓力，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量大打折扣。奇瑞“掌門人”尹同躍前不久就表示：“‘價(jià)格戰(zhàn)’就是降成本，降供應(yīng)商的價(jià)格，供應(yīng)商的價(jià)格降到一定極限的時(shí)候，就會(huì)犧牲質(zhì)量?！?
整車廠將壓力傳導(dǎo)至供應(yīng)，是汽車產(chǎn)業(yè)多年來的固有模式，比如每年都有的“年降”，過去一般是每年下降3％～5％。而今，“價(jià)格戰(zhàn)”的加劇和漫漫無期，讓供應(yīng)商的日子更加難過，即便是供應(yīng)鏈上的頭部企業(yè)也未能幸免。比如，2023年開始的車市價(jià)格血拼，博世幾乎收到了每家車企的降價(jià)需求，平均降幅達(dá)到15％。今年年初，博世中國(guó)總裁徐大全曾表示，有的車企為了降本甚至以不回款進(jìn)行威脅。頭部企業(yè)都如此，其他中小供應(yīng)商的處境可想而知。壓力的傳導(dǎo)也會(huì)引發(fā)連鎖效應(yīng)，整車廠將壓力轉(zhuǎn)給一級(jí)供應(yīng)商后，一級(jí)供應(yīng)商會(huì)把風(fēng)險(xiǎn)再轉(zhuǎn)嫁至下一級(jí)供應(yīng)商，逐級(jí)傳導(dǎo)之后，整個(gè)供應(yīng)鏈陷入惡性循環(huán)。
“價(jià)格戰(zhàn)”如同一把雙刃劍，在激烈角逐市場(chǎng)份額的同時(shí)，也悄然改變著供應(yīng)鏈的生態(tài)。這種變革不僅僅局限于表面的價(jià)格浮動(dòng)，更在深層次上挑戰(zhàn)著供應(yīng)鏈的韌性和穩(wěn)定性。因此，車企不能一味地追求市場(chǎng)份額和短期利益，而應(yīng)該通過加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、提高產(chǎn)品質(zhì)量、優(yōu)化供應(yīng)鏈管理等方式來提升自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，車企也應(yīng)該與供應(yīng)商建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，共同應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)，做到共識(shí)、共擔(dān)、共享、共發(fā)展。
對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)來說，需要積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，加強(qiáng)研發(fā)能力和創(chuàng)新能力，提高產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平。同時(shí)，也需要拓展新的市場(chǎng)渠道和合作伙伴，降低對(duì)單一客戶的依賴度，增強(qiáng)自身的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
面對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)狀況，政府相關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會(huì)也應(yīng)積極發(fā)揮作用，加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的扶持和培育，提高供應(yīng)鏈的整體水平和穩(wěn)定性，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈健康發(fā)展。
