中國儲能網訊：前不久，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局四部門發(fā)布《關于推動車網互動規(guī)?；瘧迷圏c工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出在全國開展車網互動規(guī)?；瘧迷圏c，將選取不少于5個發(fā)展基礎好、政策力度大、帶動效應強的城市及不少于50個雙向充放電（V2G）項目列入本次試點范圍。
與能源產業(yè)雙向奔赴
車網互動主要包括智能有序充電、雙向充放電（V2G）等形式，可參與削峰填谷、虛擬電廠、聚合交易等應用場景?！锻ㄖ诽岢觯瑢⑷嫱茝V新能源汽車有序充電，擴大V2G項目規(guī)模，豐富車網互動應用場景，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業(yè)模式，力爭以市場化機制引導車網互動規(guī)?；l(fā)展。參與試點的地區(qū)應全面執(zhí)行充電峰谷分時電價，力爭年度充電電量60％以上集中在低谷時段，其中通過私人樁充電的電量80％以上集中在低谷時段。參與試點的V2G項目放電總功率原則上不低于500千瓦，年度放電量不低于10萬千瓦時，西部地區(qū)可適當降低。
目前，國家層面正在不斷加強汽車、能源協(xié)同發(fā)展的頂層規(guī)劃。今年年初，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局四部門聯(lián)合印發(fā)《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出積極探索兼顧多方利益的車網互動業(yè)務場景和商業(yè)模式，按照適度超前的原則，因地制宜、分類實施、有序推進車網互動生態(tài)建設。今年8月，《加快構建新型電力系統(tǒng)行動方案（2024-2027年）》出爐，提出電動汽車充電設施網絡拓展行動，其中包括加強電動汽車與電網融合互動，還要求建設共享儲能電站、虛擬電廠、智能微電網等。
近年來，多個地區(qū)積極嘗試開展車網互動項目，不少企業(yè)也參與其中。例如，今年4月，廣汽能源在廣東電力交易中心獲批售電資格，與其充電設施及新能源汽車相結合，推動車網融合互動;今年7月，上海市發(fā)展和改革委員會公布2023年度上海市公共充電設施車網互動示范項目，申請單位包括上海電力、蔚來能源等;今年9月，蔚來能源與蘇州能源集團簽署合作協(xié)議，將在充換電網絡共建、虛擬電廠建設運營等方面展開合作。
另外，今年7月，江蘇無錫車網互動示范區(qū)正式商用。今年8月下旬，為提升重慶迎峰度夏電力保供能力，重慶首次開展大規(guī)模車網互動應用，引導新能源汽車參與錯峰充電、反向放電、接入虛擬電廠，助力電網削減高峰負荷。在迎峰度夏期間，浙江省也組織3.3萬臺公共充電樁，參與電網移峰錯峰。
對于車網互動的必要性，山東積成智通新能源有限公司總經理王林先在接受《中國汽車報》采訪時表示，車網互動是今后必須要解決的問題。車網互動分兩個階段，第一階段是實現(xiàn)有序充電，在有限的電網容量下，為更多車輛充電，現(xiàn)階段已在推廣；第二階段是雙向充放電，國家正在大力推進，作為從業(yè)者，他們也非常看好這個方向。新能源汽車保有量不斷增長，如果未來達到1億、2億輛，每輛車就是一個小型移動儲能單元，把它們聚集在一起，進行合理的充放電管理，將形成一個巨大的儲能池，這對于電網的調節(jié)作用會非常明顯。
萬幫數(shù)字能源股份有限公司高級副總裁王迪也告訴記者：“車網互動，包括虛擬電廠等相關應用，我們很早就開始研究、實踐，并推出相關產品及解決方案，目前已在全國很多地區(qū)進行推廣和應用。隨著新能源汽車產業(yè)發(fā)展，車網互動將是必由之路。星星充電本身既有充電業(yè)務，也生產微電網所用的儲能裝置、逆變器、能源管理系統(tǒng)、高度集成的光儲充一體站，以及虛擬電網、電力交易平臺等，形成了比較完整的網絡。”
車網互動仍存諸多制約
雖然車網融合的發(fā)展逐漸升溫，但國家能源局電力司副司長吳冰曾指出，面對下一階段大規(guī)模新能源汽車與電網融合互動的需求還存在諸多制約。例如，車網互動技術體系和應用方案尚不成熟、關鍵技術標準尚不完善、充電峰谷分時電價覆蓋不全、充換電設施互動水平不高等。
中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩認為，車網互動要實現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)推廣，還需邁過技術、標準、模式、機制等多道坎。在技術方面，我國動力電池能量密度與循環(huán)壽命已實現(xiàn)較大幅度提升，但車網互動更加多元的應用場景，對電池高頻雙向充放電的循環(huán)壽命和安全防控技術提出更高要求。在標準方面，車網互動橫跨汽車、電網、交通、充電、通信、基礎設施等多個領域，需從協(xié)同角度加快車-樁-網各環(huán)節(jié)統(tǒng)一標準體系的建設，便于更大規(guī)模推廣應用。此外，車網互動是一種比較新的商業(yè)模式，如何提升終端消費者的接受度與信任度，形成更有效的市場激勵機制等問題還需進一步探討。
據(jù)悉，現(xiàn)階段仍有很多消費者擔心參與車網互動項目，將增加車輛充放電次數(shù)進而影響電池壽命，相關收益或許并不能有效覆蓋電池壽命和安全性下降帶來的損失。
另據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會電動交通與儲能分會副秘書長周麗波透露，該機構正推動車網互動相關的標準體系進行更新迭代，將在今年10月舉行的第四屆充換電設施技術創(chuàng)新大會上發(fā)布。
根據(jù)上海地區(qū)車網互動的實踐，國網上海電力公司營銷部主管雷珽介紹稱，新能源汽車向電網放電目前還處于應用初期，雖然技術上并不困難，但類似分布式光伏大規(guī)模并網會造成局部電網過電壓，產生用電安全隱患，需要研究相關技術并升級配電網。此外，現(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車還未適配放電模式，車網互動規(guī)?；l(fā)展還有一段很長的路要走。
探索可持續(xù)的商業(yè)模式
公安部數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，全國新能源汽車保有量超過2400萬輛。新能源汽車規(guī)模不斷增長，給配電網接入能力帶來挑戰(zhàn)，但同時，車輛變身大型“充電寶”，對電網而言也是重要的可控負荷和靈活性調節(jié)資源。
自然資源保護協(xié)會（NRDC）清潔電力項目副主任劉明明認為，車網融合具有可調度潛力，需要深挖新能源汽車在保供和消納方面的能力。目前，業(yè)內基本形成的共識是，車網互動具有技術可行性，難點在于建立統(tǒng)一、安全的標準體系；此外，商業(yè)模式的探索也是題中應有之義，難點在于建立清晰、可持續(xù)的獲利渠道。
對于車網互動未來的發(fā)展，不少業(yè)內人士都有類似看法。而發(fā)揮好市場的決定性作用，關鍵在于電價和市場機制。有了電網側的接納與管理及與之配套的價格機制，才能提升終端消費者的接受度與信任度；有了各利益主體之間標準化的商業(yè)模式，才能形成更有效的市場激勵機制。
對于商業(yè)模式，上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心原副主任丁曉華提出，推動車能融合，要由簡到繁，由點到面，循序漸進，從車與建筑互動、車與家庭互動、車與微電網互動，最后到車與電網的互動和融合，商業(yè)模式可以根據(jù)“誰受益誰投資”設計，在社區(qū)和園區(qū)開展示范探索，形成可持續(xù)的商業(yè)模式。
在深圳市車電網絡有限公司副總經理趙羽看來，車網互動應充分考慮車主的參與意愿以及多方利益主體的訴求差異，而應用場景方面，專用停車場相比公共和居民停車場有更強的規(guī)律性，車網互動適用性強；重點車型方面，有規(guī)律的運營車輛（城市客車、校車）相比網約車及私家車路線和時間更固定，車網互動適用性強?！艾F(xiàn)階段，可針對特定場景和特定車型進行精準性商業(yè)化試點，發(fā)揮示范作用。”他說。
