中國儲能網(wǎng)訊：根據(jù)7月召開的國務(wù)院常務(wù)會議的決定，自今年9月1日至2017年底，政府將對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進(jìn)口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。獲得此待遇的新能源汽車分為純電動汽車和插電式混合動力汽車兩種，涵蓋乘用車、客車、專用車三種車型。從公布的名單看，多家中國廠商與合資廠商生產(chǎn)的車型入選，但此前傳聞頗多的特斯拉沒有進(jìn)入名單。
這項政策只是我國大力推廣新能源汽車的諸多政策中的一個最新動向。從去年下半年至今，中國新一輪的新能源汽車政策頻出，政策涉及新能源汽車示范推廣、補(bǔ)貼政策細(xì)則、購置稅減免以及公務(wù)用車采購等方面。以充電樁建設(shè)為例，根據(jù)國家新能源汽車推廣規(guī)劃，2011年-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁。2016年-2020年，要建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。
但遺憾的是，政府的積極扶持并未變?yōu)槭袌龅臒崆?，?dāng)前中國新能源汽車市場，尤其是私家車方面的市場，仍然乏善可陳。這并不奇怪：在沒有品牌支持，沒有實際替代需求，且充滿技術(shù)與品質(zhì)、方便程度上的不確定時，普通消費(fèi)者往往裹步不前。一般而言，新技術(shù)新產(chǎn)品的初期都是價格昂貴的，其銷售對象也是少數(shù)具有更高支付能力的人。
人氣旺盛的特斯拉，其市場本質(zhì)并不是電動汽車，而是具有高新技術(shù)的奢侈品，即便在中國，特斯拉的購買者幾乎都已擁有了多輛汽車。但是，正是這種豪華車的性質(zhì)，才引起了消費(fèi)者的關(guān)注，然后，順著這個路徑，由于能滿足一部分人的需求，產(chǎn)品仍然能夠通過研發(fā)、銷售、再研發(fā)、技術(shù)得到發(fā)展，成本被一再降低，最終推廣開來。在這個過程中，技術(shù)優(yōu)勝劣汰，則是企業(yè)、技術(shù)之間激烈的競爭，最后，最合乎市場要求的留下來。走到最后的不一定是特斯拉，甚至不一定是現(xiàn)在的技術(shù)與商業(yè)模式。實際上，不管是電腦、手機(jī)都遵從這個規(guī)律。
而政府大力介入這個過程，實際上是主動打破這個規(guī)律，通過扶持特定技術(shù)來完成消費(fèi)市場、產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。但是，政府只看到了特斯拉的成功，沒看見特斯拉的奢侈品本質(zhì)，只看到了特斯拉股票當(dāng)下的高價，沒看到特斯拉還必須經(jīng)過的殘酷競爭試錯。
其實，任何企圖識別產(chǎn)業(yè)方向的努力都是充滿風(fēng)險的。上世紀(jì)80年代初，日本為了在計算機(jī)技術(shù)上趕超美國，曾制定了一項雄心勃勃的第五代計算機(jī)研發(fā)計劃，但十年耗資4億多美元后，并未實現(xiàn)預(yù)想目標(biāo)，不得不終止。與此同時在美國，在硅谷激烈的市場競爭中，8088芯片已經(jīng)成長成為Pentium，與INTEL公司相伴的還有IBM以及AMD公司，計算機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)方向，在激烈的競爭中被確定下來。
特斯拉雖然成功了，但其本質(zhì)是高科技的豪華車，并不能代表新能源汽車的特定技術(shù)方向必定成功，而國際上多個汽車廠家的嘗試，也并沒有確定的技術(shù)方向與商業(yè)模式—一切與上世紀(jì)80年代的硅谷類似，新能源汽車仍然需在競爭中試錯，找尋方向，而問題是，在識別產(chǎn)業(yè)方向上，中國政府就可以比其他國家做得更好嗎？
