中國儲能網訊：近日，捷威動力發(fā)布“公司停工停產、員工放假及培訓通知”一事引發(fā)了動力電池行業(yè)的廣泛關注。畢竟，捷威動力并非名不見經傳的企業(yè)，2022年，市場占有率排行行業(yè)第11，今年前10個月，仍排在行業(yè)第13。
“我們看到，動力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢越來越明顯，行業(yè)集中度不斷提高，未來一定會形成一個新的市場格局，即只有少數頭部企業(yè)集中服務市場和客戶?！苯?，中創(chuàng)新航（03931.HK）執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎在接受第一財經記者采訪時表示，不過，對于如何定義“少數”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，今年前10個月，國內動力電池裝車量排名前二（寧德時代+比亞迪）的企業(yè)市占率超71%，前三（前二+中創(chuàng)新航）的企業(yè)市占率超80%，去年底該數字為78%，前十的企業(yè)市占率更是高達97.5%，去年底該數字為95%。前三和前十的企業(yè)集中度均在進一步加大。
而今年前10個月，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業(yè)仍有48家，這意味著另外38家企業(yè)只能分到不到2.5%的市場。
隨著頭部企業(yè)規(guī)模效應的不斷加大，動力電池的進一步殘酷洗牌將成為不爭的事實。從數據上看，去年我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業(yè)有57家，已經有9家在過去的10個月內被淘汰出局。
另一方面，動力電池產業(yè)的過剩也加速了行業(yè)的淘汰潮。新能源汽車行業(yè)從過去的“少電、缺電、貴電”，到今年迅速轉換為電池產能過剩。中國科學院院士歐陽明高此前預計，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產能過剩明顯。
對于市場上“產能過剩”的說法，戴穎認為，大家都看到了新能源行業(yè)的確定性成長，這也帶來了大量資本的涌入，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發(fā)展規(guī)律的必經過程，很多行業(yè)也皆經歷過這樣階段，這也從側面說明動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的初期，還沒有到相對成熟、穩(wěn)定、健康、可持續(xù)的狀態(tài)。潮水退去才知道誰在裸泳，真正優(yōu)質的產能其實依舊稀缺。
一家動力電池PACK（包裝、封裝和裝配）廠的創(chuàng)始人也向記者表示，近年來的行業(yè)波動，讓一些不注重研發(fā)、不注重體系建設的企業(yè)被洗牌和淘汰，這其實對行業(yè)而言，并不一定是壞事，因為沒有過剩就沒有市場的優(yōu)勝劣汰。
未來的二三年，動力電池可能還會處在階段性的平臺調整期，戴穎稱，調整期后，行業(yè)會形成少數頭部企業(yè)集中服務市場和客戶的新格局，中創(chuàng)新航今年的裝車量目標是進入全球前五。
目前，動力電池市場競爭愈趨白熱化，基于在電池技術、制造工藝、產線上的積累，動力電池企業(yè)紛紛涌入儲能行業(yè)。以寧德時代為例，在動力電池業(yè)務增長放緩時，儲能業(yè)務開始“站出來”。2022年，寧德時代儲能電池收入449.8億元，同比增長230.15%，成為其所有業(yè)務中增速最快的板塊，占營收的比重已達13.69%。今年前三季度，寧德時代儲能業(yè)務的占比已近20%。
中創(chuàng)新航儲能事業(yè)部負責人王小強表示，動力電池給儲能市場打好了基礎，所以只需要政策支持，以及市場在消費側、用戶側、電網側的推動，儲能市場就可以爆發(fā)。這也引起了很多“跨界玩家”的注意，做服裝的、做房地產的、做煤化工等的企業(yè)都在涌入儲能，但是回到基本的市場邏輯上，接下來一定也會經歷大浪淘沙的殘酷洗牌期，最后儲能行業(yè)會和動力電池行業(yè)一樣，只剩下幾家頭部企業(yè)能留存。
