中國儲能網訊：近日，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”已通過專家評審，預計將很快發(fā)布。與第一版路線圖不同的是，新版路線圖對動力電池不再做單一的高能量密度引導，而轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。
作為我國新能源汽車產業(yè)的重要綱領性和指導文件，新版路線圖的及時“糾偏”非常關鍵。2017年，“騙補”事件發(fā)生后，國家及時對新能源汽車補貼政策進行了調整，把電池能量密度作為其中一項重要的參考指標，旨在促進新能源汽車技術進步，推動行業(yè)更快更好地發(fā)展。同年3月1日，工信部等四部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，將提高電池比能量作為重點發(fā)展目標之一。在技術方向如此明顯的政策引導下，新能源整車企業(yè)和電池企業(yè)開始不遺余力地提高車用動力電池的能量密度。
在隨后幾年時間里，動力電池能量密度提升幾乎成為新能源汽車行業(yè)的“頭等大事”，但也帶來了意料之外的負面影響。
一方面，由于補貼政策每年都會進行調整和變化，電池能量密度在不斷提升的同時，車企缺乏足夠時間來開展產品驗證工作，導致新能源汽車自燃等安全事故頻發(fā)。而安全事故的屢屢發(fā)生，也讓消費者對新能源汽車產生疑慮，嚴重阻礙了我國新能源汽車從“政策市”轉向“市場市”。尤其值得一提的是，能量密度不斷提升帶來的續(xù)駛里程大幅提升，并沒有真正消除消費者的“里程焦慮”。事實上，一味提升續(xù)駛里程并不是立竿見影的有效手段，合理布局充電基礎設施建設、提高充電樁的利用率、減少充電時間才能更好地解決消費者的“里程焦慮”問題。
另一方面，行業(yè)對能量密度的過度追求，讓注重電池和產品安全的企業(yè)在競爭中“吃虧”。國內有一家最早一批進行新能源汽車研發(fā)和銷售的自主品牌企業(yè)，一直以來將電池安全視為第一要務，此前在產品研發(fā)，尤其是電池能量密度提升方面制定了較為嚴格和穩(wěn)健的階段性目標。然而，這樣的“堅守”卻導致企業(yè)產品電池技術指標的提升速度遠遠跟不上補貼變化，讓企業(yè)在獲取補貼方面處于不利狀態(tài)，市場競爭力因此大大降低。
好在近兩年行業(yè)已經注意到并開始重視這一問題，業(yè)內專家頻頻呼吁，不要追求過高的電池能量密度，在評價動力電池的技術水平時，還應綜合考慮安全性、壽命和經濟性等其他重要因素。但光靠呼吁并不能讓企業(yè)有所改變，只有從更高層面的政策進行規(guī)范，才能真正影響車企的戰(zhàn)略決策?；诖耍掳媛肪€圖強調“堅持安全第一”的原則，將電池安全性提高到最重要的位置，這將為新能源汽車行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展指明方向、明確路徑。
當然，電池能量密度并非不重要，只是一味追求這一指標而忽視其他因素，會影響行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。那么對于企業(yè)來說，如何才能確保路線不走偏？方法其實也很簡單，技術路線也好，戰(zhàn)略方向也罷，只要真正關注消費者的實際需求，想消費者之所想，提供市場需要的產品，就能保證企業(yè)走在正確的道路上，穩(wěn)步發(fā)展。
筆者衷心希望，在經過這一輪調整之后，我國新能源汽車能真正面向消費者和市場需求，盡快擺脫政策依賴，快速行駛在由市場推動的健康發(fā)展道路上。
