中國儲能網訊：仿佛在一夜之間，中國新能源汽車技術路線的風采就被增程式電動車獨領。不僅多位中國工程院院士在公開場合鼓吹，而且原來那些選擇混合動力和純電動為新能源汽車發(fā)展方向的汽車廠家，開始轉向或增加增程式電動車的研發(fā)。
5月中旬，億緯鋰能出資700萬元與杭州賽恩斯公司合資成立廣東億緯賽恩斯新能源系統(tǒng)有限公司，共同推動增程式電動車電池和系統(tǒng)技術在廣東省的應用化和市場化。
6月1日，在山東省產學研展洽會上，廣汽和科嶺展出了增程式電動轎車和大客車，其中增程式電動轎車每百公里油耗不到3升，電池壽命達30萬公里，市場售價僅為19萬元。
“增程式電動車節(jié)油率高達50%，而對電池性能并沒有特殊要求，更安全。”6月，中國工程院院士楊裕生對《新產業(yè)》表示，廣汽的增程式電動車已于年初試運行成功，將在今年底產出500輛。目前國內開始研發(fā)生產增程式電動車的企業(yè)已經有十多家，包括廣汽、上汽申沃、成都客車、鄭州宇通、比亞迪等等，基本上每家公司都有增程式樣車在試運行。
但《新產業(yè)》多方采訪了解到，目前除廣汽外，其他汽車企業(yè)目前并沒有明確的批量生產計劃，主要因為，增程式電動車現在既沒有國家標準，也沒有行業(yè)標準，大部分汽車廠家在增程式電動車的投產計劃上還處于觀望態(tài)勢。
“增程式電動汽車技術還不夠成熟，正式上路運行的增程式公交車節(jié)油率可能還不到40%.”成都客車副總設計師周紅告訴《新產業(yè)》，目前成都已經有30多輛增程式電動公交車正式上路，還有50多輛近期會陸續(xù)投入運行。
屆時，成都將會有90臺增程式電動公交車運營。
突成香饃饃
增程式電動車之所以在今年突然火起來，主要還是因為純電動汽車的安全性。
5月26日，比亞迪E6車禍事故讓純電動汽車陷入電池是否安全的質疑聲浪中。相反，十多天后，雪佛蘭Volt沃藍達增程式電動轎車同樣被撞得面目全非，電池組卻未發(fā)生起火和爆炸。雪佛蘭Volt沃藍達增程式電動轎車因此而供不應求。
楊裕生也多次公開表示，目前國內電動汽車發(fā)展并沒有遵循電池的特性，也是電動汽車事故頻發(fā)的關鍵原因。
“增程式電動車能夠彌補純電動汽車短時間內無法逾越的技術瓶頸，又比非插電式混合動力節(jié)油率高。”增程式電動客車產業(yè)技術創(chuàng)新平臺秘書長、杭州賽恩斯有限公司總經理李革臣對《新產業(yè)》表示，增程式電動公交客車與純電動汽車同樣有著電機獨立驅動能力，電池可通過地面充電樁充電，也可由車上的小型內燃機帶動發(fā)電機供電，節(jié)油率可以達到50%，而電池容量只需純電動車的30%-40%，成本大幅下降，單次充電續(xù)航里程可以達到350公里。
此外，增程式電動車可以回收車輛剎車和下坡的能量，減少了城市公交車在頻繁的起動和剎車過程中浪費的能量，有利于延長電池的壽命。
麥肯錫咨詢公司近日發(fā)布的中國電動汽車研究報告也指出，在未來由純電動汽車主導之前，增程式電動汽車可以被視作中短期的過渡方案。
或許正基于上述原因，眾多汽車企業(yè)開始涉足增程式電動車的研發(fā)和生產，包括成都客車、南車時代、鄭州宇通、安凱、奇瑞、吉利等等十多家汽車廠家。
“到10月，億緯與賽恩斯的合資公司將有三臺增程式電動客車在惠州仲愷高新區(qū)公交線路中試運行。”李革臣表示，增程式電動客車有望在一兩年內成為城市主流公交車。
規(guī)模瓶頸
有意思的是，被市場熱捧的增程式電動汽車在國內新能源汽車示范運營中，數量幾乎可以忽略不計。
來自工信部的數據顯示，截至2011年，國內推廣節(jié)能與新能源汽車1.68萬輛，其中混合動力公交車9148輛，純電動公交車1537輛，純電動特種車2657輛，其他車輛3492輛，增程式電動汽車根本就沒有被提及。
賽恩斯第一臺增程式純電驅動城市公交客車從2009年2月開始運營至今，已有三年多時間，但國內在運行的增程式電動公交車只有50多臺，其中只有成都客車從5月份陸續(xù)上路的30多輛是正式運行。安凱、宇通等廠家的增程式電動公交車還在試運行中。
2010年，奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤曾對媒體表示，奇瑞首款增程式電動汽車S18D將于2011年3月小批量量產并正式上市。但《新產業(yè)》從奇瑞營銷部了解到，因為增程式技術還不成熟，奇瑞預計要到一兩年之后才能夠正式推出增程式電動車，而市面也并無奇瑞增程式電動車在銷售。
宇通客車證券事務有關負責人也表示，目前公司只有不到10輛增程式電動客車在試運行，至于何時批量生產還不確定。
而本刊記者在采訪中聽到最多的回答是：“還要看試運行結果”、“技術還不是很成熟”、“還是個新鮮事物，市場還沒有推廣開”等等，其中不乏一些廠家想等增程式這個概念被市場普遍接受，才考慮批量生產。
即便是產量最多的成都客車，也還在猶豫今年要不要批量生產增程式電動客車。“明后年可能會多生產一些。”周紅表示，增程式電動車技術還不夠成熟，我們還需要繼續(xù)調試。
“很多原來準備采用此方案的電動車廠家都心存顧慮，有的廠家甚至在等國外的技術突破。”中華環(huán)保聯合會新能源與電動汽車儲能電源系統(tǒng)行業(yè)委員會副理事長方英民指出，增程式動力系統(tǒng)過于復雜，控制系統(tǒng)很難把控，也是國內做了三年時間還沒能擴大推廣的主要原因。
標準難題
“增程式電動車是有很多優(yōu)點，但對于其節(jié)油率能達到50%，尚需實踐檢驗。”方英民說。
清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世也表示，增程式電動車還沒有標準，概念再怎么炒市場也無法啟動。因為，技術成熟度、節(jié)油率50%都沒有任何參考指標。
周紅也承認，增程式電動車的確很難推廣，除了沒有行業(yè)標準和國家標準的原因外，地方政府保護讓新能源廠愛很難走出去，“目前就只有一個技術交流平臺。”
周紅所說的技術交流平臺，是2010年11月成立的中國城市公交增程式電動客車產業(yè)技術創(chuàng)新平臺，該平臺將電池、動力系統(tǒng)、整車企業(yè)聚集在一起，聯合推進增程式電動客車的發(fā)展。
多位增程式電動客車研發(fā)人員對《新產業(yè)》表示，增程式電動轎車系統(tǒng)比較復雜。
周紅指出，增程式電動車相比普通電動車，除了電池和電機外，車上還搭載一個由發(fā)動機組成的增程器。但是轎車車體比較小，要在原有的汽車上加一個發(fā)電機組比較困難。
“轎車做增程式是在炒概念。”周紅說，公交車線路固定，充電方便，但轎車比較靈活，受到充電設備的限制也會比較多，如果完全由內燃機為電池充電，其節(jié)油性就難以體現。
此外，專家所說的增程式汽車價格更有優(yōu)勢，在實際運營中并沒有體現。
周紅表示，成都客車生產的12米增程式電動客車，價格大概150萬元，目前國家補貼42萬元，公交公司最終承受一百多萬，而12米混合動力電動客車一般售價在90萬元。增程式電動車的價格遠遠高于混合動力。
“等非插電式混合動力的補貼減少之后，增程式電動車才能夠真正享受到政策的利好，推廣數量才會逐漸增多。”周紅說。
盡管新能源汽車的技術方案還處于一個爭論的階段，但多位專家還是認為，在新一代電池投入之前，增程式電動車將是最佳的過渡用車。
據悉，已經開發(fā)出增程式關鍵部件的廠商和技術有：杭州賽恩斯的動力系統(tǒng)、南車時代的串聯式動力系統(tǒng)、北京清能華通的控制系統(tǒng)，昆明雷默的APU發(fā)動機和昆明船舶的動力系統(tǒng)。
