中國儲能網訊：對于部分動力電池和正極材料企業(yè)而言，2017年的春節(jié)假期比以往時候來得都更早一些。
高工產研鋰電研究所(GGII)調研顯示，2016年第三季度國內正極材料產量48580噸，同比增長66.5%，環(huán)比增長42.7%。其中，磷酸鐵鋰產量同比增長高達123.4%，成為增速最快的材料。然而，這一快速增長現(xiàn)象在進入第四季度之后卻戛然而止了。
記者了解到，自11月份開始，動力電池企業(yè)開始大規(guī)模縮減產能，上游磷酸鐵鋰企業(yè)的產量和出貨量大幅下滑。磷酸鐵鋰正極材料企業(yè)出現(xiàn)了停產或半停產狀態(tài)。
“目前下游電池廠都在大面積的停產減產，并且提前開始放假，我們的生產計劃和假期安排也跟著做出了調整?！币患掖笮驼龢O材料企業(yè)高層對高工鋰電網表示，目前磷酸鐵鋰材料企業(yè)大規(guī)?？s減產能是個普遍現(xiàn)象，并且這種情況將會持續(xù)到明年第一季度。
多位業(yè)內人士向高工鋰電網表示，磷酸鐵鋰企業(yè)產銷量之所以集體出現(xiàn)“斷崖式”現(xiàn)象，與近期網傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》有直接關系。
從網傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》來看，新補貼方案對不同新能源車型的補貼標準有所調整。
其中，純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標準，只有符合能量密度指標不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼，高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助。
非快充類純電動客車主要以電池質量能量密度按照區(qū)間劃分為85-95 Wh/kg，95-115 Wh/kg，大于115 Wh/kg三個等級。以電池能量密度95-115Wh/kg，按照電量每度電補貼1800元作為補貼基數(shù)，上下區(qū)間分別按照0.8與1.2的比例計算。
從中可以看出，若按照這個補貼標準執(zhí)行，則電池系統(tǒng)能量密度越高，車企所獲得的補貼金額越高，這必然要求電池企業(yè)進一步提升動力電池的能量密度。而現(xiàn)有制造工藝和材料體系所生產的動力電池很多不能達到補貼要求，這意味著很多車企在獲取補貼上面將面臨更多困難。
業(yè)內人士表示，盡管工信部尚未出臺正式文件，但這份文件擁有較高的可信度。為了降低經營風險和滿足補貼要求，整車企業(yè)和電池廠都會在年底前嚴格控制生產，不再生產能量密度不達標的產品，協(xié)同電池廠商達到或接近最高檔的補貼標準。同時在新補貼方案正式落地之前基本不會制定新的產銷計劃。
“新補貼方案以電池系統(tǒng)能量密度為補貼標準，導致電池廠開始大規(guī)模減產停產，以對現(xiàn)有產線進行改造升級?！币晃淮笮土姿徼F鋰材料企業(yè)高層向高工鋰電網透露，目前公司車用動力磷酸鐵鋰材料業(yè)務大幅縮減，少量出貨。在縮減產能的同時，公司正加快更高性能正極材料的研發(fā)進度。
有電池企業(yè)人士指出，這個標準主要針對磷酸鐵鋰體系，而當前磷酸鐵鋰電池市場主要集中在客車領域。盡管目前不少電池企業(yè)的磷酸鐵鋰單體電芯能量密度可以做到了120-140wh/kg，但成組后的電池系統(tǒng)能量密度大多不超過100wh/kg。這意味著大部分已經申報的大部分車型只能獲得最低檔補貼標準，從而嚴重打擊車企發(fā)展純電動客車的積極性。
在此情況之下，動力電池企業(yè)只能停止生產現(xiàn)有不達標的產品，在短期內通過制造工藝升級、優(yōu)化PACK方案等提升電池系統(tǒng)能量密度，同時要求正極材料企業(yè)研發(fā)更高性能的磷酸鐵鋰材料。
不過，磷酸鐵鋰材料企業(yè)人士認為，盡管材料企業(yè)已經加快了高壓實磷酸鐵鋰材料的研發(fā)，但從產品經過測試再到批量生產進入電池廠供應鏈，最快也要4-5個月的時間周期。這意味著，從今年12月到明年5月期間，國內磷酸鐵鋰材料市場都不容樂觀，磷酸鐵鋰材料企業(yè)在明年面臨著一場更嚴峻的考驗。
不過，上述正極材料企業(yè)人士對磷酸鐵鋰材料的未來市場依然保持樂觀態(tài)度，認為一旦完成新型材料體系替換，磷酸鐵鋰動力電池和材料市場將會重新迎來快速增長。屆時，有技術、有規(guī)模的正極材料企業(yè)將會占據(jù)更多市場份額。
值得注意的是，新補貼方案對三元材料也產生了一定的影響，但整體呈現(xiàn)利好態(tài)勢。
“盡管官方文件還沒有正式出臺，但電池企業(yè)和整車企業(yè)為獲得更多補貼更多地傾向三元材料電池，這對三元材料是一大利好?！毙锣l(xiāng)天力鋰能股份有限公司總經理王瑞慶對高工鋰電網表示，三元材料受影響較小，公司的三元材料出貨量沒有減少反而出現(xiàn)增長，明年會將產能擴充到10000噸/年。
