中國儲能網訊
一、電動車時代，車網互動成為維護電網供需平衡的必然之選
1.1、車網互動的定義
車網互動是將新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，構建新能源汽車與供電網絡的信息流、能量流雙向互動體系，主要包括智能有序充電、雙向充放電（V2G）等形式。
車網互動可減輕新能源汽車無序充電對電網的影響，實現(xiàn)調整用電負荷、改善電能質量、消納可再生能源等作用。而 V2G 的應用還可以為電力系統(tǒng)調控提供新的調度資源，避免電網和電源資源的過度投資，同時讓新能源汽車用戶獲得一定的電網能源互動收益，提升新能源汽車整體競爭力。
1.2 車網互動是新能源車規(guī)模化接入電網的必然要求
汽車電動化勢不可擋?！笆濉币詠?，國內新能源汽車規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)高速增長趨勢。2023 年新能源汽車產銷分別完成 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分別增長 35.8%和37.9%，市場占有率達到 31.6%，提前完成“2025 年新能源汽車新車銷售占比 20%左右”的目標。
截至 2023 年底，我國新能源汽車保有量達 2041 萬輛，同比增加 56%；其中純電動汽車保有量 1552 萬輛，同比增加 32%。根據國家電網預測，新能源車保有量 2030 年將突破 1 億輛，根據中國科學院院士歐陽明高預測，2050 年新能源車保有量將達到 3.5 億輛。而 2023 年全國汽車保有量也就是 3.36 億輛，在這個規(guī)模下，新能源車將成為我國汽車的消費主體。
1.2.1 新能源車規(guī)?；療o序充電將給電網帶來巨大壓力
我們從電網的三個方面來理解這種壓力：
① 發(fā)電側
影響電網發(fā)用電計劃曲線和區(qū)域電力平衡。2023 年公共充電樁全年充電量為359.7 億度，同比增長 68.69%，占全社會用電量比例為 0.4%。2018-2023 年充電量復合增速為171.81%。
按照 2030 年 1 億輛電動汽車，每輛車 2 萬公里這個邊界條件來計算，全年總充電量在4000 億度，相當于 2021 年三峽電站年發(fā)電量的 4 倍。按電動汽車功率 60 千瓦，充電同時率 10%預測，2030 年需要 600GW 電力裝機容量去適應電動汽車充電需要。憑空多出如此龐大的電量對電網沖擊巨大，對于調度控制也非常困難，且需要巨額新增建設投資。
新能源車的無序充電或將破壞其“清潔”能源理念，影響集中式可再生能源的并網與消納。新能源車是否“清潔”，還應該取決于其充電時的電力來源。如果新能源車的充電需求與新能源發(fā)電不匹配，將提高電網峰谷差，造成比燃油車更高的碳排放。從下圖可以看出，當風電滲透率為 20%/30%/40%時，電動汽車無序充電帶來的二氧化碳減少率為 12%/17%/20%，比傳統(tǒng)燃油車的 19%/25%/29%還少。無序充電狀態(tài)下，電動汽車的負荷時間也與風電不匹配，可能導致更多的棄風。
② 用電負荷
區(qū)域峰值負荷持續(xù)增加，拉大電網負荷峰谷差，加大電網平衡調節(jié)難度。電動汽車的同時充電特性與居民用電規(guī)律高度一致，會使區(qū)域電網峰谷差由最大負荷的 35%加劇至55%，發(fā)用電計劃容易發(fā)生偏差，電網調節(jié)難度加大。如果單純通過增容升級線路，會使全社會電力投資翻倍，進而增加終端用戶的用電成本。根據國網測算，電動汽車無序充電將導致 2030 年國網經營區(qū)域峰值負荷增加 1.53 億千瓦，相當于區(qū)域峰值負荷的13.1%，負荷峰谷差加劇。
國外的情況也相差無幾，根據麥肯錫（2018）定量分析，在德國電動汽車滲透率超過 25%時，本地高峰負荷將增加 30%；在印度，根據布魯金斯學會預測，2030 年電動汽車充電負荷可能將占全網高峰負荷的 28%-50%。
③輸配電側
造成局部配網臺區(qū)重過載等問題，對配電網運營提出更高要求。隨著電動汽車快速發(fā)展，其保有量不斷增大，規(guī)?；潆妼⑹闺娋W總負荷“峰上加峰”，負荷波動，諧波、電壓損失和三相不平衡等情況加劇。而電動車主充電行為的不確定性，則會加重配電網調度和管理難度，現(xiàn)有配電網絡資源緊張，增容困難且費效比不高，電動車規(guī)?；潆娦枨笫乖撉闆r更加嚴峻。從圖 6 可以看出，當私家車電動化比例超過 50%時，住宅小區(qū)、辦公場所的配電變壓器將面臨超載風險。實際上當電動汽車戶滲透率在 25%左右且夜間充電同時率高于 20%時，該小區(qū)夜間最大用電負荷就已經會接近變壓器 80%負載率限值了。而現(xiàn)有的很多老舊居民小區(qū)，在設計初期并沒有考慮私家電動車的用電負荷，配電設施無法滿足電動私家車日益增長的用電需要，如果繼續(xù)無序安裝私人充電樁，將給小區(qū)配電系統(tǒng)帶來嚴重安全隱患。
在極端情況下，電動汽車的無序充電也會影響輸電網（即主干網），可能造成輸電阻塞與區(qū)域電力送電能力不足，增加重載輸電線路的輸送功率。
1.2.2 車網互動應是新型電力系統(tǒng)建設的重要組成部分
新能源車集“源”“荷”一體，V2G 具有平衡電力系統(tǒng)供需的極大潛力。在能源轉型和雙碳目標的大背景下，風電、光伏等新能源迎來快速增長，由于風電、光伏具有強隨機性和波動性，傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的“源隨荷動”調節(jié)模式難以為繼。另一方面，隨著交通、工業(yè)的電氣化進程不斷推進，負荷側的用電量也在不斷攀升，且負荷呈現(xiàn)出多樣性、隨機性的特征，電力系統(tǒng)供需平衡將面臨巨大挑戰(zhàn)。新能源車既可作為靈活電源，也可作為可調節(jié)負荷，進行 V2G 互動之后，不僅能降低無序充電給電網帶來的負面影響，還能為平滑可再生能源帶來的電力曲線波動。一方面，新能源車的充電負荷具有時間和空間上的靈活性，可以和供熱電鍋爐、建筑空調一樣參與電力需求響應，擴大可調節(jié)負荷整體規(guī)模，增加負荷側的靈活性。另一方面，新能源車還可以借助向電網反向放電功能，作為儲能設施或虛擬電廠，提供頻率調節(jié)輔助服務，緩解風電、光伏發(fā)電的波動性。因此車網互動，特別是 V2G 對于新型電力系統(tǒng)建設的意義重大。
電動車的電池動力系統(tǒng)本質上就是一套儲能系統(tǒng)，當電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網技術連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負荷。這個虛擬大負荷又可以通過能源互聯(lián)網以及人工智能技術進行優(yōu)化調控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網放電，并且進一步與未來新能源發(fā)電特性匹配，減小電網增容壓力。從八款國產主流高續(xù)航電動汽車，我們可以看到電池容量在 50kWh-80kWh 之間。以現(xiàn)有水平計算，20 輛電動車儲能潛力已經和一個中等規(guī)模的用戶側儲能電站相當。到 2050 年，我國新能源車保有量達 3.5億輛，假設每輛車平均電池容量大于 65kWh，則車載儲能容量超過 227 億 kWh，與 2021年我國每天消費總電量基本相當。2030 預計全國新能源車保有量為 1 億輛,如果 40%的新能源汽車參與有序充電，最大可提供 5600 萬千瓦的調節(jié)能力；如果 10%的新能源汽車參與 V2G，最大可提供 8600 萬千瓦的調節(jié)能力。根據中電聯(lián)統(tǒng)計，2022 年全國日最大錯避峰負荷超過 5000 萬千瓦，因此車網互動，特別是 V2G 能調控出來的量對于電力系統(tǒng)是很有意義的。
1.3 V2G 模式是更卓越的能源管理方案
車網互動的兩種方式中，從經濟性、安全性、運營效率三方面來看，V2G 都是更能滿足電網供需平衡的能源管理方案。
有序充電（V1G）僅能調節(jié)電動汽車的充電時間和充電功率，并不承擔向電網放電的功能，調控手段相對單一，比起 V2G 來說經濟效益不明顯。帝國理工大學在英國電力環(huán)境下，用 100 萬輛電動車做了三種不同充電方案年度增量成本的測算。
① 無序充電：每年+598 萬英鎊增量成本，來自發(fā)電側的新建資本支出增加、配電側的加固資本支出增加和發(fā)電效率較低導致運營支出增加。
② 有序充電（V1G）：每年+102 萬英鎊增量成本，來自發(fā)電側的新建資本支出小幅增加、運營支出小幅增加、配電側無加固資本支持。
③ 雙向充放電（V2G）：每年-883 萬英鎊成本，來自發(fā)電側和配電側支出同時減少，V2G進行頻率響應，降低運營支出。從運營效果上也可以看出，有序充電雖然能減少系統(tǒng)過載的風險，但相比 V2G，負荷曲線仍然不夠平滑，且峰值靠近過載線。在安全性、經濟性方面，V2G 都更勝一籌。
在住宅小區(qū)中，電動車比例 100%時，即使只有 10%的電動車參與 V2G，峰值負荷也低于配變限值。如果達到 20%的參與率，峰值負荷幾乎是無序充電的一半，顯著地減少了電網壓力。所以采用 V2G 的車網互動方式，具有更強的調節(jié)能力，更大的調節(jié)潛力，隨著電動車規(guī)模的逐年擴大，不需要很高的參與比例即可發(fā)揮電網調節(jié)作用。
根據中國能源報，以一輛 70 度電的純電車為例，其續(xù)航約為 600 公里，每天常規(guī)通勤距離為30-60 公里，僅消耗5-10 度電，如果利用V2G技術售出50 度電，用峰時1 元/kWh、谷時 0.3 元/kWh 電價計算，車主每次可獲利 35 元。達到 1000 次換電，即可獲利 3.5萬元，2000 次可獲利 7 萬元。
2、海外 V2G 項目現(xiàn)仍處于試點階段，多種商業(yè)模式并存
2.1 海外從 1995 年至今有過百案例，集中于歐美
V2G 技術最早由美國落基山研究所首席科學家 Amory Lovins 在 1995 年提出概念原型, 特拉華大學 William Kempton 教授對其進一步發(fā)展。2008 年美國第一次在 PJM 市場上進行了真實的頻率響應測試，2012 年美國、德國、日本第一次在示范項目上驗證 V2G技術的可行性，2016 年丹麥的“Parker”項目作為第一個完全商業(yè)化運行的 V2G 項目啟動，2017 年尼桑針對 V2G 的 LEAF 車型累計售出 4000 多臺，2020 年意大利開展了目前全球最大的 V2G 試點項目，涉及 700 輛電動車的參與。
據 V2G Hub 網站不完全統(tǒng)計，截至 2024 年初，全球有 131 個 V2G 試點示范項目，分布在 27 個國家和地區(qū)，主要集中在歐洲和北美。歐美國家的示范項目大多對電動汽車向電網放電以提供調頻、備用、消納新能源等服務的能力進行了技術與商業(yè)模式上的驗證；而亞洲國家則更多地是對 V2B 或 V2H 進行驗證，且其中日本最具代表性。從時間線來看，2018-2021 新增項目較多，其中 2018 年增加了 26 個，為新增項目最多的一年。
2.2 50%以上項目為試驗證明性質，集中探索削峰填谷等三大服務方向
根據 v2g hub 統(tǒng)計，全球有 55.8%的 V2G 項目為概念試驗證明，17.7%的項目為小規(guī)模商業(yè)試驗，只有 8%的項目做到了一定的商業(yè)采購服務的程度?？梢哉f全球的 V2G 項目目前仍處于驗證和試點階段。
一個 V2G 試點項目中可能提供多種服務，試點服務內容包括了時間平移（削峰填谷）、頻率響應、配網服務、備用服務、價格套利、旋轉備用等，其中削峰填谷服務數(shù)排行第一，和頻率響應、配網服務數(shù)合計占比超過 71%，是全球 V2G 試點項目的主要探索方向。
國際上開展車網協(xié)同試點的目標可總結為：一是利用提供電網服務的收益，降低電動汽車全生命周期的成本，提升電動汽車推廣的規(guī)模數(shù)量；二是在保障電網系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運行的前提下，利用電動汽車作為電網資源，減少電網、電源和固定式儲能設施的投資。海外 V2G 試點項目覆蓋了幾乎所有可能的應用場景，從局部配網優(yōu)化到全網應用。
2.3 海外 V2G 項目參與主體多，試水多種商業(yè)模式
海外 V2G 項目參與主體類型多元。海外 V2G 項目的市場主體包括電動汽車租售企業(yè)、雙向充放電設施供應商、電力公司、車網互動平臺運營商、高校及科研單位、政府機構等。以英國為例，典型的 V2G 市場化運行模式中，車網互動平臺運營商處于核心地位，是整個需求側管理的通信中心，通過與電動車供電設備和電動車的通信來平衡每輛汽車的技術能力。電動汽車供應商、充放電設施供應商和電網公司都可以在車網互動平臺上進行交易匹配。當接收到來自電網公司的需求響應服務時，車網互動平臺可以開展用戶參與調頻輔助服務、節(jié)能服務等運營活動，連通車端和網端的能源響應和傳輸渠道。
海外 V2G 試點項目往往不由某一家企業(yè)單獨發(fā)起，而是由上文中多個企業(yè)共同發(fā)起，建立起協(xié)同合作的生態(tài)圈，促進車-樁-網各主體在技術研發(fā)上的共同合作，并且可以降低單個主體承擔的前期投資成本。
通過試水多種商業(yè)模式，多個海外 V2G 項目的經濟性已獲驗證。比如英國Sciurus項目的單臺車樁參加 V2G 服務的年平均收益達 340 英鎊，調頻響應服務可將單車年收益提高至 513 英鎊；英國 powerloop 項目通過租賃 V2G 電動車來售賣套餐，相較無序充電，單個客戶每年最多可減少 840 英鎊的成本；丹麥 Paker 項目驗證每輛電動汽車在北歐區(qū)域電力市場中的年調頻收益非?？捎^，介于 1759 歐元-2486 歐元之間，具備商業(yè)推廣的潛力。
此外還有荷蘭、英國、美國嘗試的通過充電樁來引導 V2G 商業(yè)運行的模式。比如荷蘭80%的公共充電樁加載智能有序充電功能，可以隨時被激活，不僅支持電動汽車用戶在不綁定任何充電運營商的前提下，在任一公共充電站實現(xiàn)“即插即充”，也能夠廣泛地支持智能有序充電，延緩配電網增容投資，并在可再生能源發(fā)電時段參與消納；英國政府的電動汽車家庭充電計劃（UK Electric Vehicle Homecharge Scheme）規(guī)定，自 2019年起，只有支持有序充電的充電樁，才有資格獲得政府補貼支持；美國佛蒙特州的電網企業(yè)提出，只要車主允許電網企業(yè)控制 Powerwall 儲能設施和車輛充電，并提供電網服務，該電網企業(yè)將為特斯拉車主支付安裝 Powerwall 儲能設施和充電樁的費用。電網企業(yè)則通過有序充電或者 V2G 方式賺取電價峰谷差或獲得電力市場收益，填補前期設備投入。
2.4 海外 V2G 項目試點中常見問題
雖然歐美等國在V2G項目上試點的時間很長，在調頻服務試點上已經有了一定的成熟度，在車-樁-網高頻次、高時間精度的通信協(xié)議也得到驗證，但試點過程中也遇到了一些常見的問題。比如私家車客戶的出行行為差異大、用戶側資源接入配電網困難、技術和標準難以統(tǒng)一等，對應的解決措施有：和負荷聚合商合作，從私家車之外的營運車輛入手、嚴格審核后允許用戶側資源并網、尼桑三菱開始支持商業(yè)化 V2G 產品等等。
3、國內 V2G 應用方興未艾，重磅頂層政策加速產業(yè)發(fā)展
3.1 國內車網互動項目由電網企業(yè)主導，V2G 項目尚在起步期
2018 年以來，國內多個省市開展了電動車參與電網輔助服務和需求響應的試點驗證。和海外的發(fā)起方不同，我國是由國家電網、南方電網公司等電網企業(yè)主導，組織車企、樁企、充電運營商聯(lián)合開展了有序充電、電動汽車參與需求響應、源網荷儲協(xié)同互動、虛擬電廠等示范項目。其中公共充電樁通過聚合商平臺，已實現(xiàn)參與分鐘級調峰的功能驗證；具備聯(lián)網功能的私人充電樁在華北、上海等地已完成參與電網填谷的可能性驗證；部分換電站通過聚合參與了電網調峰，其中部分還接入電網參與了調頻。
國內目前針對有序充電的研究較豐富，而關于 V2G的研究和試點應用尚處于起步階段，與國外差距仍較大。
①我國第一個規(guī)?；妱悠囉行虺潆娛痉豆こ獭班嵵菔兰o家園示范站”于2018 年7 月建成投運，隨后北京、南京、上海、廣州等地均開展了居民區(qū)有序充電站的推廣建設。
②2020 年 6 月，北京中再中心車網互動示范站投運，是全國第一個商業(yè)運營的 V2G 充放電站，有 12 個充放電雙向樁。
③2021 年 4 月，我國最大的工業(yè)園區(qū) V2G 商業(yè)化示范站在保定長城工業(yè)園區(qū)建成投運，園區(qū)內共布局 50 個 V2G 充電樁。
④2023 年 8 月，國內規(guī)模最大的 V2G 試驗在國網無錫供電公司車網互動驗證中心完成，配置了 50 臺 60kw 的 V2G 直流充電樁，實驗數(shù)據顯示，50 臺新能源車的反向送電功率接近 2000kw，送出的電量可滿足 133 戶居民一天的日常用電。
3.2 對比國際，我國 V2G 行業(yè)發(fā)展阻礙的異同
我國的 V2G 起步晚于歐美國家，雖然可以借鑒歐美經驗，以負荷集成商為合作對象，避免在項目試點中進行過度投資。但對比國際，我國 V2G 項目試點不僅需要解決同樣的電池衰減影響、配網設備改造、V2G 電動汽車缺乏這些問題，還需要面對國內特有的電力市場機制、充電標準兼容性等挑戰(zhàn)。
比如：①電力市場機制不完善，準入門檻高，輔助服務市場主體以發(fā)電設施為主，用戶側資源不在其中?，F(xiàn)貨市場仍在建立初期，區(qū)域市場改革方向差別較大。
②終端用戶峰谷電價機制不完善，部分地區(qū)沒有居民、工商業(yè)的峰谷電價，且受充電服務費、轉供電加價影響，峰谷電價傳導不暢。
③車-樁-網的交互控制技術不明確，標準體系沒有貫通。
④互動能力有待提升，海量分布式車網互動資源聚合調控技術有待突破。
⑤電網企業(yè)的信息安全要求很高，目前的開放程度不足以支撐規(guī)模化電動車靈活資源參與快速響應的輔助服務。
3.3 多種電力市場試點開放參與，為規(guī)?；?V2G 運營增加盈利來源
電能量市場和電力輔助市場是電動車 V2G 運營必不可少的交易場所，當下電動車還無法直接作為市場主體參與綠電交易，通過充換電樁負荷聚合商參與綠電交易仍處于試點階段，但已有地方加速推動相關機制出臺。
①電能量市場
目前山東、廣東、山西等省份正加速推動電動車、虛擬電廠等新興市場主體參與現(xiàn)貨市場。2022 年 5 月，廣東實現(xiàn)首個虛擬電廠參與電力現(xiàn)貨市場獲得盈利；2022 年 6 月，山東明確提出虛擬電廠可作為獨立市場主體參與市場交易，山西提出虛擬電廠規(guī)范入市方案。
②需求響應市場
上海已有電動車、虛擬電廠、儲能參與需求響應，開展側重樓宇負荷資源的虛擬電廠全域綜合響應。
③輔助服務市場
華北已將車網互動充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算；北京地區(qū)可控電動車為山西電網、蒙西電網提供調峰資源；南方區(qū)域輔助服務市場也為電動車聚合調頻服務提供者參與南方區(qū)域調頻輔助服務市場開放對應準入許可。
④區(qū)域電力交易市場
已有區(qū)域電力交易市場目前以試點的形式存在，承擔零售側的電力商品交易。區(qū)域市場的出現(xiàn)為 V2G 的盈利提供了新思路，通過與其他分布式資源的就近交易，可以進一步降低用戶側用電成本、增加充電樁安裝容量，同時保證地區(qū)級、城市級、園區(qū)級配電網絡的電力平衡。
3.4 頂層設計出臺，明確的階段性目標加速 V2G 應用走向成熟
2024 年 1 月，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部及國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》明確了幾個發(fā)展目標：①2025 年底前力爭建成 5 個以上示范城市及 50 個以上雙向充放電示范項目；②參與試點示范的城市 2025 年全年充電電量 60%以上集中在低谷時段、私人充電樁充電電量 80%以上集中在低谷時段；③2030 年車網互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫帪殡娏ο到y(tǒng)提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節(jié)能力。
實際上近年來，對于 V2G，從國家層面到省級、市級都在不斷出臺政策。2024 年初四部委聯(lián)合發(fā)布的《意見》可謂是正式吹響了 V2G 行業(yè)沖鋒的號角，不僅對 2025 年、2030年都提出了明確的階段性目標，有效調動地方政府、電網對 V2G 項目落地的積極性，而且《意見》對核心技術、標準體系、市場機制、示范項目場景、充換電基礎設施和電網支持都做了詳細的指引，明確了車企、樁企和電網企業(yè)各方責任，為下一步 V2G 從試點驗證向大規(guī)模商業(yè)化運營開展提供了有力的遵循。
4、車網互動市場廣闊，看好和電網深度合作的負荷聚合商
2025/2030/2050 年我國新能源車保有量預計達 4000/10000/35000 萬輛，車載儲能容量預計達 26/65/228 億度。2023 年我國新能源車保有量為 2041 萬輛，自 2018年以來復合增速為 40%，以此估算 2025 年新能源車保有量為 4000 萬輛，每輛車平均電池容量為 65kWh，對應車載儲能容量為 26 億度。以此類推 2030、 2050 年的數(shù)據估算。
2025/2030/2050 年車網互動充電樁新增量預計分別為 1140/8000/25000 萬臺。截止 2023 年 12 月，全國充電樁累計數(shù)量為859.6 萬臺，同比增加65%，車樁比為 2.4:1。根據工信部此前提出的“2025 年實現(xiàn)車樁比 2:1，2030 年實現(xiàn)車樁比 1:1”，2025 年預計我國新能源車保有量為 4000 萬臺，對應充電樁保有量應為 2000 萬臺，缺口為 1140萬臺。根據 2024 年初四部委發(fā)布的《意見》，原則上新建充電樁統(tǒng)一采用車網互動的智能有序充電樁，因此這 1140 萬臺的新增假設全部來自于車網互動充電樁。以此計算2030、2050 年的車網互動充電樁新增量。
國內規(guī)?；嚲W互動的參與主體主要有：電網企業(yè)、負荷聚合商、電動汽車用戶以及充電樁/電動汽車這樣的硬件制造商。
①電網企業(yè)是車網互動服務的主要購買方，也是車網互動的主導參與者。
②負荷聚合商是車網互動服務的提供者，從國內外的試點經驗來看，由于電動車用戶個體無法直接和電網達成協(xié)議且不好操控，需要由負荷聚合商對大規(guī)模的電動車進行聚合，以充分發(fā)揮電動汽車的分布式儲能作用。整車企業(yè)、充電運營商、充電樁制造商、第三方服務平臺都具有作為負荷聚合商的潛力。
③隨著車網互動的推進，充電樁、電動汽車都面臨著升級換代，生產新產品或是按需改造原有產品，都將催生出新的需求。而充電樁的升級對運營也提出了更高的要求，疊加新能源車規(guī)模持續(xù)擴大，充電樁運營前景廣闊。
看好和電網深度合作，或是有平臺優(yōu)勢的負荷聚合商。對比不同類型充電樁的調控特性，物流車換電站、公交車快充站、寫字樓/工業(yè)園區(qū)/商場慢充站、居民小區(qū)慢充站是相對更能參與電力交易的場所。四部委發(fā)布的《意見》也提出，要優(yōu)先打造一批面向公務、租賃班車、公交等公共領域車輛的 V2G 示范項目。因此整車企業(yè)、充電樁制造商的場所適用性比較弱，充電運營商和第三方服務平臺更能滿足未來的 V2G 示范項目負荷聚合需求。
而充電運營商所用的電一般向當?shù)匚飿I(yè)公司采購, 很多充電樁運營商不能通過分時電價獲得直接的電費收益；運營商從物業(yè)處購電的價格略高于銷售電價，調價空間不足。所以和電網深度綁定，能獲得購電優(yōu)惠的負荷聚合商有望憑借價格優(yōu)勢快速搶占市場。
5、風險提示
政策落地不及預期：車網互動試點城市推進不及預期、地方政府配合政策不及預期、車網互動標準體系建立不及預期。
電力市場機制不完善：充電峰谷電價機制完善進度低于預期、車網互動資源聚合參與需求側準入門檻高、對電網放電價格機制缺乏
電動車銷量不及預期：電動車滲透率提升不及預期、受限于小區(qū)安裝充電樁問題，個人車主購買意愿下降
車載電池技術升級緩慢：電池循環(huán)壽命提升進度緩慢、電池安全防控技術升級不及預期、升級后電池成本大幅提升
用戶配合度低：個人新能源車主參與意愿低、班車公交等公共領域車輛參與積極性低
車網互動充電樁生產不及預期：智能有序充電樁生產不及預期、雙向充放電充電樁技術升級緩慢
