自2009年1月，十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程項(xiàng)目啟動(dòng)以來(lái)，我國(guó)給予新能源汽車政策支持已滿10年。10年以來(lái)，借助政策支持，我國(guó)新能源汽車取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。10年政策功與過(guò)，如何評(píng)說(shuō)？在這一節(jié)點(diǎn)上，本報(bào)系統(tǒng)梳理了10年間發(fā)布的政策，分析了政策對(duì)新能源汽車發(fā)展所起的作用。通過(guò)梳理與分析可以更加理性地審視我國(guó)新能源汽車的發(fā)展。詳細(xì)報(bào)道見8～9版。
■初始階段政策支持力度大政府比企業(yè)積極
“從2009年到2013年，我國(guó)新能源汽車總體處于政府積極發(fā)揮先導(dǎo)作用，而企業(yè)并不是十分積極的狀態(tài)，少數(shù)中國(guó)品牌企業(yè)看到電動(dòng)化趨勢(shì)率先響應(yīng)，主要汽車集團(tuán)在地方政府要求下偶爾為之，合資企業(yè)基本都在觀望?！敝袊?guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中汽中心”）首席專家、政研中心主任劉斌告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者。這位過(guò)去10年一直跟蹤、研究我國(guó)新能源汽車發(fā)展的業(yè)內(nèi)專家回顧我國(guó)新能源汽車的10年發(fā)展，最明顯的感受就是，在政策引導(dǎo)下，企業(yè)積極性和市場(chǎng)都有了明顯變化。他說(shuō)，2014年之后，各方都開始重視新能源汽車行業(yè)發(fā)展，到2017年，“雙積分”政策正式發(fā)布，真正開啟了新能源汽車的全面發(fā)展。
中汽中心進(jìn)行的一項(xiàng)研究顯示，過(guò)去10年，政策對(duì)新能源汽車的發(fā)展影響占比高達(dá)54％，其次是交通、財(cái)稅等方面的影響。而在美國(guó)一家機(jī)構(gòu)所做的研究中，政策的影響占比為42％。政策成為過(guò)去10年新能源汽車發(fā)展最大的影響因素。
按照“十城千輛”的規(guī)劃，3年內(nèi)在10座城市每個(gè)城市推廣1000輛節(jié)能與新能源汽車，進(jìn)行示范運(yùn)行，涉及城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，并給予這些示范推廣的車輛一定補(bǔ)貼。盡管“十城千輛”提出的“力爭(zhēng)使全國(guó)節(jié)能與新能源汽車的運(yùn)營(yíng)規(guī)模到2012年占到汽車市場(chǎng)份額的10％”這一目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)，但其開啟了我國(guó)用財(cái)政補(bǔ)貼的手段推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的先河，對(duì)我國(guó)新能源汽車的發(fā)展具有重要影響，讓一些此前僅在試驗(yàn)場(chǎng)上跑過(guò)的車輛真正得以上路，也在一定程度上加快了新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)的進(jìn)程。也是在這一年，北汽新能源這一家今后10年一直占據(jù)中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量榜首的公司成立，而彼時(shí)，國(guó)內(nèi)只有少數(shù)幾家企業(yè)具備開發(fā)新能源汽車的能力，更多的企業(yè)還沒(méi)有完整的車型。“十城千輛”的落地，不僅讓這些企業(yè)的產(chǎn)品走出試驗(yàn)場(chǎng)，也讓更多還沒(méi)有新能源汽車技術(shù)積累的企業(yè)注意到，新能源汽車的發(fā)展必須納入規(guī)劃。
2012年中，在“十城千輛”示范項(xiàng)目推廣即將結(jié)束之際，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》發(fā)布，系統(tǒng)規(guī)劃了新能源汽車的戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)和措施。“隨著補(bǔ)貼政策的延續(xù)，企業(yè)的積極性被調(diào)動(dòng)，車企、動(dòng)力電池等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)開始行動(dòng)起來(lái)，投入到示范運(yùn)營(yíng)中?！眲⒈笳f(shuō)，而且，這一階段新能源汽車已涉足私人消費(fèi)，私人充電樁安裝等相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施流程從紙面落實(shí)到實(shí)際過(guò)程中，新能源汽車市場(chǎng)化流程的理順，為其市場(chǎng)化發(fā)展提供了可能。數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國(guó)推廣新能源汽車近4.8萬(wàn)輛，其中公交、公務(wù)、出租等公共領(lǐng)域占比達(dá)到70％以上。盡管這一時(shí)期，新能源汽車仍主要集中在公共領(lǐng)域，但越來(lái)越多的新能源汽車上路跑起來(lái)，為新能源汽車全面發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
劉斌認(rèn)為，總體來(lái)看，盡管“十城千輛”政策啟動(dòng)了我國(guó)新能源汽車的示范運(yùn)營(yíng)，也取得了一定的成績(jī)，但因?yàn)榧夹g(shù)和產(chǎn)品的局限等因素，當(dāng)時(shí)我國(guó)新能源汽車的市場(chǎng)化還未真正開啟，企業(yè)的積極性也不高，新能源汽車的發(fā)展呈現(xiàn)政府/政策“使勁”而企業(yè)積極性不高的局面。
■政策推動(dòng)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展
“在政策推動(dòng)下，我國(guó)新能源汽車在過(guò)去10年取得了飛躍式發(fā)展，成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。新能源汽車技術(shù)也從實(shí)驗(yàn)室走向市場(chǎng)。盡管‘彎道超車’的理想并不一定能實(shí)現(xiàn)，但至少在新能源汽車領(lǐng)域擺脫了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域沒(méi)有核心技術(shù)、遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于人的現(xiàn)象，在某些領(lǐng)域中國(guó)的新能源汽車并不落后，甚至可以比肩世界一流水平。”劉斌說(shuō)。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年我國(guó)新能源汽車的保有量已經(jīng)超過(guò)300萬(wàn)輛。電池、電機(jī)、電控為核心的“三電”技術(shù)也取得了很大進(jìn)步。以電池為例，2015年的能量密度較2009年提升50％，成本降低了30％，而未來(lái)的目標(biāo)是能量密度進(jìn)一步提升，成本控制在1元/Wh以下。尤其是在“三電”領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)開始走上世界舞臺(tái)，出現(xiàn)在國(guó)際巨頭的采購(gòu)名單上，在核心技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)也有了一席之地。
與此同時(shí)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在較大程度上加快了全球新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)程。各大車企都開始重視中國(guó)新能源汽車的發(fā)展，甚至不得不把最新的新能源汽車技術(shù)、車型率先在中國(guó)上市推廣。如寶馬這種計(jì)劃在中國(guó)生產(chǎn)某款新能源汽車車型進(jìn)而出口至全球的規(guī)劃正在逐步實(shí)現(xiàn)。此外，也催生“新型合資”的出現(xiàn)，以生產(chǎn)純電動(dòng)車型為主的新能源汽車合資公司出現(xiàn)，中國(guó)企業(yè)也將向合資企業(yè)輸出技術(shù)和產(chǎn)品。如在廣汽三菱，廣汽的新能源汽車技術(shù)已經(jīng)向合資公司導(dǎo)入，中方在合資公司中也有了技術(shù)貢獻(xiàn)。
作為智能網(wǎng)聯(lián)的較佳載體，新能源汽車的發(fā)展也帶動(dòng)了智能化、網(wǎng)聯(lián)化甚至共享化的發(fā)展，不僅中國(guó)車企，全球汽車巨頭都在積極向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)有超過(guò)15家傳統(tǒng)車企提出要向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的國(guó)際巨頭，也有北汽、長(zhǎng)安、廣汽、吉利等中國(guó)車企，這也將加快行業(yè)的重組和競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。
更為關(guān)鍵的是，伴隨著我國(guó)新能源汽車的發(fā)展，一大批新興企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域，成為“造車新勢(shì)力”，他們大多是跨領(lǐng)域進(jìn)入新能源造車，帶來(lái)了原有領(lǐng)域技術(shù)、創(chuàng)新模式的同時(shí)，也為新能源汽車發(fā)展帶來(lái)“鯰魚效應(yīng)”，帶動(dòng)傳統(tǒng)車企不得不追趕他們的步伐，新能源汽車成為每個(gè)企業(yè)都必須重視的領(lǐng)域。
■補(bǔ)貼主導(dǎo) 政策疊加 明顯拉動(dòng)新能源汽車發(fā)展
2014年開始，車企開始向包括私人消費(fèi)在內(nèi)的市場(chǎng)推廣新能源汽車，這一時(shí)期補(bǔ)貼起著主導(dǎo)作用，在技術(shù)路線上，未能進(jìn)入補(bǔ)貼范圍的技術(shù)甚至遭遇“滅頂之災(zāi)”，這一時(shí)期的補(bǔ)貼主導(dǎo)著行業(yè)發(fā)展。以鈦酸鋰電池為例，在這一補(bǔ)貼政策調(diào)整期，以大功率充放電著稱的鈦酸鋰未能進(jìn)入補(bǔ)貼范疇，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)一家以此為主要技術(shù)體系的電池企業(yè)在政策出臺(tái)后一下子就沒(méi)了市場(chǎng)，此前已經(jīng)立項(xiàng)的項(xiàng)目也不得不叫停，在一定程度上左右了這家企業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。“尤其是隨著補(bǔ)貼越來(lái)越向高能量密度傾斜，很多車企開發(fā)車型都向著滿足補(bǔ)貼最高要求發(fā)展，盡管在一定程度上促進(jìn)了電池技術(shù)的進(jìn)步，但有企業(yè)一味追求高能量密度而忽略安全性能也影響了整體行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。尤其是隨著補(bǔ)貼的大幅退坡，面向2021年沒(méi)有補(bǔ)貼的市場(chǎng)，車企不得不重新根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行開發(fā)體系的再考慮，這成為當(dāng)前新能源汽車行業(yè)的一大問(wèn)題?！眲⒈笳f(shuō)。
在劉斌看來(lái)，過(guò)去10年新能源汽車補(bǔ)貼政策主要起到了四個(gè)方面的作用：一是引領(lǐng)技術(shù)形象，提升品牌價(jià)值。國(guó)家戰(zhàn)略、規(guī)劃及政策的強(qiáng)力支持，使得“新能源汽車代表未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向”這一理念深入人心，消費(fèi)者普遍認(rèn)可自主品牌是新能源汽車技術(shù)先導(dǎo)者，有效提升了新能源汽車品牌形象，扭轉(zhuǎn)了自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的低價(jià)低質(zhì)固有形象，上汽、比亞迪等企業(yè)的高端新能源汽車車型售價(jià)在15萬(wàn)元到30萬(wàn)元區(qū)間，比肩部分合資品牌；二是一線城市市場(chǎng)培育有效開拓市場(chǎng)空間。北上廣深等一線限購(gòu)城市使得傳統(tǒng)汽車車牌一牌難求，新能源汽車的免限購(gòu)政策催生了新能源汽車市場(chǎng)，北京、上海、廣東、天津、杭州新能源汽車銷量占全國(guó)銷量的一半以上，其示范效應(yīng)促進(jìn)新能源汽車品牌加速向全國(guó)市場(chǎng)拓展；三是綜合財(cái)稅政策支持降低了消費(fèi)者購(gòu)車成本。對(duì)購(gòu)置新能源汽車的國(guó)家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼，以及車輛購(gòu)置稅、車船稅免征等稅收優(yōu)惠政策，大大降低了消費(fèi)者的購(gòu)車成本，2018年在售車型中有近四成車型的售價(jià)（補(bǔ)貼后）已壓至10萬(wàn)元以內(nèi)，有利于新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車競(jìng)爭(zhēng)；四是消費(fèi)環(huán)境優(yōu)化，刺激市場(chǎng)消費(fèi)。除了財(cái)稅補(bǔ)貼直接激勵(lì)措施外，國(guó)家還采取了新能源汽車專用號(hào)牌、不限行、不限購(gòu)、充電優(yōu)惠、停車優(yōu)惠等差異化支持措施，進(jìn)一步優(yōu)化市場(chǎng)使用環(huán)境，撬動(dòng)了市場(chǎng)消費(fèi)。
■補(bǔ)貼遺留問(wèn)題需引起行業(yè)重視
盡管依靠補(bǔ)貼的大力推動(dòng)，過(guò)去10年我國(guó)新能源汽車取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，積累了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也為行業(yè)市場(chǎng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但沒(méi)有十全十美的政策，回望過(guò)去10年的補(bǔ)貼政策，行業(yè)發(fā)展也在一定程度上存在一些遺留問(wèn)題。
在此期間，補(bǔ)貼頻繁調(diào)整，而且每一次調(diào)整，對(duì)企業(yè)的車型開發(fā)等工作都產(chǎn)生了不小影響，往往在補(bǔ)貼政策調(diào)整間隙，會(huì)出現(xiàn)市場(chǎng)空窗期。2017年初新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)極低的市場(chǎng)零銷量，就是因?yàn)檠a(bǔ)貼政策沒(méi)有過(guò)渡期，車企不敢生產(chǎn)、消費(fèi)者無(wú)車可買。所幸的是2018年開始，四部委根據(jù)企業(yè)意見增設(shè)了3個(gè)月過(guò)渡期。但補(bǔ)貼調(diào)整的頻率過(guò)快，導(dǎo)致企業(yè)車型開發(fā)技術(shù)沉淀不夠，一般一款車的開發(fā)周期最短需要3年時(shí)間，但為了適應(yīng)補(bǔ)貼需求，車企不得不把車型開發(fā)周期控制在一年到一年半的時(shí)間內(nèi)，時(shí)間縮短的同時(shí)，很多技術(shù)的可靠性等方面得不到充分認(rèn)證。
在劉斌看來(lái)，補(bǔ)貼主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，在推進(jìn)我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)完成最早市場(chǎng)積累的同時(shí)，也會(huì)有部分企業(yè)形成“補(bǔ)貼依賴癥”。業(yè)內(nèi)甚至擔(dān)憂，一旦補(bǔ)貼完全退出，市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)斷崖式下滑。也因此，“雙積分”政策被寄予厚望，被看作是補(bǔ)貼退出后從供給側(cè)推進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展的保障。不過(guò)，因?yàn)椤半p積分”是以產(chǎn)量為考量，也有聲音擔(dān)心市場(chǎng)是否埋單。
與補(bǔ)貼大幅退坡和企業(yè)降本壓力大并行的，還有來(lái)自補(bǔ)貼周期長(zhǎng)帶來(lái)的財(cái)務(wù)壓力。“國(guó)家補(bǔ)貼周期較長(zhǎng)，且部分地方出現(xiàn)個(gè)別的補(bǔ)貼拖欠不發(fā)或打折現(xiàn)象，企業(yè)需要墊付大量補(bǔ)貼款，資金占用壓力大，不利于經(jīng)營(yíng)和下一步研發(fā)投入?！敝袊?guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長(zhǎng)、首席專家張永偉表示，當(dāng)前，企業(yè)還面臨補(bǔ)貼拖欠、研發(fā)體系向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型困難等后遺癥，與傳統(tǒng)燃油車相比，純電動(dòng)汽車在成本和經(jīng)濟(jì)性競(jìng)爭(zhēng)力方面還有差距，可能還需要幾年的時(shí)間才能與燃油車相抗衡。
