當(dāng)前，國(guó)內(nèi)氫燃料汽車(chē)主要應(yīng)用于長(zhǎng)途車(chē)、商用車(chē)等領(lǐng)域，短時(shí)期內(nèi)較難應(yīng)用于乘用車(chē)領(lǐng)域。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，技術(shù)、成本及配套設(shè)施建設(shè)是目前氫燃料汽車(chē)商業(yè)化必須跨越的三道“關(guān)卡”。
每經(jīng)記者 謝宏辰 每經(jīng)編輯 魏官紅
近些年，氫能行業(yè)發(fā)展勢(shì)頭很猛，在今年氫能源被首次寫(xiě)入《政府工作報(bào)告》后，該領(lǐng)域越發(fā)受到關(guān)注，多路資本熱情高漲?？捎捎跉淠苄袠I(yè)尚處于起步階段，還存在不少難點(diǎn)需要攻克。
氫能源最受外界期待的產(chǎn)業(yè)化路徑在于將氫燃料電池應(yīng)用于汽車(chē)領(lǐng)域。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，技術(shù)、成本及配套設(shè)施建設(shè)是目前氫燃料汽車(chē)商業(yè)化必須跨越的三道“關(guān)卡”。因此在行業(yè)當(dāng)前的狀況下，無(wú)論是投資產(chǎn)業(yè)還是投資二級(jí)市場(chǎng)，都需要防范相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。
面臨技術(shù)瓶頸
當(dāng)前，國(guó)內(nèi)氫燃料汽車(chē)主要應(yīng)用于長(zhǎng)途車(chē)、商用車(chē)等領(lǐng)域，短時(shí)期內(nèi)較難應(yīng)用于乘用車(chē)領(lǐng)域。有分析認(rèn)為，氫燃料汽車(chē)如此定位是由其技術(shù)特點(diǎn)所決定的，但亦有不少業(yè)內(nèi)人士持不同看法。
云浮（佛山）氫能標(biāo)準(zhǔn)化中心主任趙吉詩(shī)告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，氫燃料汽車(chē)在續(xù)駛里程、能源加注時(shí)間上都與燃油車(chē)非常接近，因此，氫燃料汽車(chē)相比純電動(dòng)汽車(chē)也更有優(yōu)勢(shì)。但由于乘用車(chē)對(duì)燃料電池的技術(shù)和能量密度要求高，對(duì)燃料電池系統(tǒng)與整車(chē)匹配性也是高要求。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)不在乘用車(chē)領(lǐng)域布局氫燃料電池主要還是因?yàn)榧夹g(shù)上的差距。
“如果我們能在燃料電池的核心技術(shù)方面取得突破的話(huà)，乘用車(chē)其實(shí)是??很大的一個(gè)市場(chǎng)?！壁w吉詩(shī)表示。
2018年，工信部共發(fā)布了13批《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》，據(jù)統(tǒng)計(jì)，共有57家企業(yè)的86種燃料電池車(chē)型入選。
趙吉詩(shī)指出，這些上了目錄的車(chē)型只有兩款是乘用車(chē)，其余80多款都是商用車(chē)、物流車(chē)等，“我認(rèn)為這是技術(shù)差距的一種體現(xiàn)”。
中國(guó)石油規(guī)劃總院高級(jí)工程師張震也持同樣看法。他以?xún)?chǔ)氫瓶為例談到，商用車(chē)一般用35兆帕的儲(chǔ)氫瓶，而乘用車(chē)一般傾向于使用70兆帕的儲(chǔ)氫瓶，有助于提高燃料電池汽車(chē)的續(xù)航里程。但乘用車(chē)用的儲(chǔ)氫瓶需要通過(guò)更小的體積承載更大的壓力等級(jí)，而目前國(guó)內(nèi)做70兆帕儲(chǔ)氫瓶的企業(yè)很少。
而商用車(chē)因車(chē)身長(zhǎng)度沒(méi)有太多局限，所以?xún)?chǔ)氫瓶體積問(wèn)題并不關(guān)鍵，但乘用車(chē)車(chē)身“寸土寸金”，因此儲(chǔ)氫系統(tǒng)必須小巧精悍，對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求更高。
張震還透露，為保證氫燃料汽車(chē)輸入、輸出的穩(wěn)定性，需要在燃料電池車(chē)?yán)镌倥鋫湟粔K電池。目前相關(guān)技術(shù)較為領(lǐng)先的國(guó)家是日本，為降低風(fēng)險(xiǎn)，通常使用鎳氫電池??與燃料電池結(jié)合。而國(guó)內(nèi)更多使用鋰電系統(tǒng)和??燃料電池結(jié)合，“這種技術(shù)方式比較激進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)也較高”。
日前，福田汽車(chē)（600166，SH）、新三板掛牌公司億華通與豐田汽車(chē)公司三方合作的氫燃料電池客車(chē)樣車(chē)在清華大學(xué)完成首秀，并將于2021年投入量產(chǎn)。此次合作是在福田汽車(chē)生產(chǎn)的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的億華通FC系統(tǒng)。豐田于上世紀(jì)九十年代開(kāi)始研發(fā)氫燃料電池汽車(chē)，目前在氫燃料汽車(chē)技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。
通過(guò)與國(guó)際技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)合作能否打破國(guó)內(nèi)的技術(shù)瓶頸？對(duì)此，中國(guó)工程院院士干勇認(rèn)為，實(shí)際上，豐田已把所有的專(zhuān)利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開(kāi)允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會(huì)限制。
一位氫能領(lǐng)域觀察人士也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“像豐田等大公司，可能會(huì)拿出一些不是很前沿的技術(shù)和你一起開(kāi)拓市場(chǎng)，但肯定不會(huì)把技術(shù)專(zhuān)利等含金量高的給你?！?
成本、配套待破局
除技術(shù)“關(guān)卡”外，氫燃料汽車(chē)還須破解高成本約束。
在張震看來(lái)，目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問(wèn)題就是成本。“煉廠(chǎng)現(xiàn)在大多用??天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元??，?這一成本對(duì)于煉廠(chǎng)來(lái)說(shuō)相對(duì)較高，用到整車(chē)領(lǐng)域??成本就更高?！?
趙吉詩(shī)指出，以百公里來(lái)衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車(chē)的能源成本比燃油車(chē)還要高。
中國(guó)工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國(guó)內(nèi)車(chē)用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國(guó)際已大于3千瓦，國(guó)內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國(guó)際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車(chē)用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車(chē)造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車(chē)的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)都高。
衣寶廉建議，盡快建立車(chē)用燃料電池關(guān)鍵材料、部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供氫的產(chǎn)業(yè)鏈，降低燃料電池車(chē)成本和運(yùn)行成本。
國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)起步較早，目前已具有一定規(guī)模，但其配套充電設(shè)施建設(shè)并沒(méi)有跟上車(chē)輛增長(zhǎng)的腳步。其實(shí)，電動(dòng)車(chē)發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)未來(lái)也可供氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展借鑒。
干勇認(rèn)為：“我們一開(kāi)始忽略了充電樁的配套，到現(xiàn)在配套也不完善，在北京，充電樁一會(huì)兒收費(fèi)1.2元一度，一會(huì)兒1.6元一度，管理還沒(méi)有統(tǒng)一?！逼湔J(rèn)為，在氫能源領(lǐng)域，能源管理體系和運(yùn)行體系非常重要，對(duì)于氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該抓在前面。而加氫產(chǎn)業(yè)布局，是對(duì)氫能源應(yīng)用的最大限制環(huán)節(jié)。
上述氫能領(lǐng)域觀察人士也指出，目前國(guó)內(nèi)加氫站布局的速度有點(diǎn)超乎想象，現(xiàn)在都想布局該領(lǐng)域是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)加氫供給不足?！跋袢毡荆瑖?guó)土面積雖然不大，但已經(jīng)有一百座加氫站了，我們?cè)谶@塊還是比較慢?！庇^察人士指出。
