中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：盡管是工作日，但在德州一家銷(xiāo)售低速電動(dòng)汽車(chē)的專(zhuān)營(yíng)店內(nèi)依然人頭攢動(dòng)，只是絕大部分的消費(fèi)者并不知道，一場(chǎng)針對(duì)低速電動(dòng)車(chē)的洗牌風(fēng)暴即將到來(lái)。
12月22日，公安部對(duì)于山東省低速電動(dòng)車(chē)試運(yùn)行一紙措辭嚴(yán)厲的答復(fù)，令這個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展前景再生變數(shù)。
緊接著5天后的27日下午，在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)緊急召開(kāi)的四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議上所傳遞出的最新信號(hào)顯示，今后低速電動(dòng)車(chē)上路不僅要具備資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險(xiǎn)等五項(xiàng)要求，并且在安全管理方面還將向普通乘用車(chē)上靠攏。
這也意味著相比于去年10月四部委所提出的“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導(dǎo)思路，國(guó)家對(duì)低速電動(dòng)車(chē)政策上的風(fēng)向標(biāo)開(kāi)始出現(xiàn)急轉(zhuǎn)。
標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)
這樣的變化并非毫無(wú)征兆。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)從2012年至2015年連續(xù)四年保持著高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比增幅分別達(dá)到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，如不出意外，2016年的總銷(xiāo)量將首次突破百萬(wàn)，而這一細(xì)分市場(chǎng)目前的累計(jì)保有量更是早已超過(guò)400萬(wàn)臺(tái)。
另?yè)?jù)不完統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量超過(guò)100家，隨著近幾年產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速增長(zhǎng)，由此所帶來(lái)的監(jiān)管問(wèn)題和安全問(wèn)題也隨之而來(lái)。事實(shí)上直到今天，低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品既沒(méi)有被列入法定交通工具，也不在工信部《車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，顯然這是一個(gè)頗為尷尬的身份與處境。
對(duì)于低速電動(dòng)車(chē)的管理問(wèn)題，業(yè)內(nèi)普遍有兩種聲音，一是按照摩托車(chē)類(lèi)產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)管，二是直接列為乘用車(chē)產(chǎn)品來(lái)管理。兩者間最大的區(qū)別在于標(biāo)準(zhǔn)及尺度上有著極大差異。
在新標(biāo)中，不僅新增加了低速電動(dòng)車(chē)必須使用鋰電池、整車(chē)質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時(shí)還要求進(jìn)行正面40km/h碰撞和側(cè)面碰撞。
對(duì)此一些企業(yè)也表達(dá)了他們的看法：以電池為例，“如果拋棄原來(lái)性?xún)r(jià)比較高的鉛酸電池改用鋰電，將極大提升整車(chē)的生產(chǎn)成本，我們進(jìn)行過(guò)估算，原先不到3萬(wàn)塊的車(chē)可能會(huì)因此漲到5萬(wàn)左右，而這一價(jià)格已經(jīng)足以購(gòu)買(mǎi)一輛普通的汽油車(chē)了。“一位生產(chǎn)低速電動(dòng)車(chē)的企業(yè)高層表達(dá)了他的擔(dān)憂。
在他看來(lái)，過(guò)于嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，可能會(huì)導(dǎo)致低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)的生存受到嚴(yán)重影響。
“使用什么樣的電池應(yīng)該交給企業(yè)根據(jù)用戶的基本需求和市場(chǎng)來(lái)選擇。目前的鉛酸電池技術(shù)成熟可靠，應(yīng)該給與支持，而目前整車(chē)質(zhì)量不超800KG的要求也明顯限制了電池的種類(lèi)，對(duì)整車(chē)的質(zhì)量和安全性也是個(gè)比較大的考驗(yàn)?！耙晃粯I(yè)內(nèi)人士也表達(dá)了類(lèi)似的觀點(diǎn)。
原國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書(shū)記、副主任，現(xiàn)任中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在談到這一話題時(shí)表示，低速電動(dòng)車(chē)的管理既是一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題同時(shí)也是一個(gè)理念問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)像當(dāng)初發(fā)展電子商務(wù)一樣去打破一些既有的規(guī)則。對(duì)于能夠解決廣大村鎮(zhèn)居民出行和城市物流最后一公里等難題的低速電動(dòng)車(chē)，我們應(yīng)該持有寬容的態(tài)度。
而中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武同樣認(rèn)為，低速電動(dòng)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)要有門(mén)檻，但是門(mén)檻確實(shí)不宜太高。
偏見(jiàn)從哪里來(lái)會(huì)到哪里去
所謂低速電動(dòng)汽車(chē)，是指時(shí)速在每小時(shí)60公里以?xún)?nèi)，以鉛酸電池為動(dòng)力源，多以高爾夫（參配、圖片、詢(xún)價(jià)）球車(chē)等為原型發(fā)展而來(lái)的簡(jiǎn)易四輪純電動(dòng)車(chē)。
事實(shí)上關(guān)于該不該發(fā)展低速電動(dòng)車(chē)的話題已經(jīng)在業(yè)界爭(zhēng)論多年，三年前央視315晚會(huì)中更是曝光了一些低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)違規(guī)生產(chǎn)的反面案例，也再次將這一領(lǐng)域推向了輿論的漩渦之中。
在一些專(zhuān)家看來(lái)，由于缺少標(biāo)準(zhǔn)化體系以及必要的監(jiān)管，許多并不具備資質(zhì)的企業(yè)近幾年生產(chǎn)出了大量存在安全隱患的車(chē)輛，而這也將嚴(yán)重威脅到消費(fèi)者的自身權(quán)益。
不過(guò)陳清泰對(duì)此有著不同的認(rèn)識(shí)，在他看來(lái)，拋開(kāi)一些確實(shí)存在的不合理現(xiàn)象，首先低速電動(dòng)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)尚未制定，而沒(méi)有制定就說(shuō)它們不達(dá)標(biāo)，這不合邏輯也可能存有偏見(jiàn)。只要給低速電動(dòng)車(chē)制定一個(gè)合理的標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)監(jiān)管，對(duì)既有的產(chǎn)品和廠家進(jìn)行整頓，幾年之內(nèi)就可以改變這一市場(chǎng)的面貌。
事實(shí)上從2013年下半年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)一些大型的低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)企業(yè)就已經(jīng)開(kāi)始在整車(chē)四大工藝方面加大了資金投入，通過(guò)改進(jìn)和升級(jí)出廠標(biāo)準(zhǔn)，逐步嘗試著向符合國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品看齊。
2009年8月，山東省出臺(tái)了《低速電動(dòng)車(chē)管理辦法(試行)》的地方法規(guī)，確定了低速電動(dòng)車(chē)在山東地區(qū)的合法性，2009年9月，山東省汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、山東省汽車(chē)工程學(xué)會(huì)聯(lián)合省內(nèi)20多家低速電動(dòng)車(chē)企成立了山東省新能源汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，2011年8月，山東又發(fā)布了低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)自律性標(biāo)準(zhǔn)。
一些專(zhuān)家學(xué)者認(rèn)為，在國(guó)家大力提倡供給側(cè)改革的背景下，發(fā)展低速電動(dòng)車(chē)有著不少好處，首先它能夠推動(dòng)純電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)化，改變?nèi)藗儗?duì)于新能源汽車(chē)的消費(fèi)觀念，同時(shí)還能逐漸培育起新能源上下游的零部件企業(yè)。而從可持續(xù)發(fā)展的角度看，純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展就應(yīng)該從低端開(kāi)始，逐步升級(jí)到中端再向高端跨越，而低速電動(dòng)車(chē)無(wú)疑是一個(gè)極好的鋪墊與過(guò)渡。
來(lái)自市場(chǎng)的聲音
在黑格爾的法哲學(xué)原理中最著名的一個(gè)觀點(diǎn)便是：存在即合理。
低速電動(dòng)車(chē)之所以能夠有如此快的發(fā)展速度，其仰仗的是除一二線城市之外，市面上巨大的剛性需求。
一位車(chē)主告訴騰訊汽車(chē)，低廉的購(gòu)買(mǎi)和使用成本是他選擇低速電動(dòng)車(chē)的最大理由。他給記者算了筆賬，以一輛售價(jià)3萬(wàn)元能耗為8kw／100km的普通車(chē)型，并按照居民用電0.6元／kw計(jì)算，平均每公里的用車(chē)成本只有不到5分錢(qián)。
在數(shù)年前的一份關(guān)于中國(guó)低速電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展探析的報(bào)告中同樣一針見(jiàn)血的指出，目前我國(guó)已有超過(guò)5億輛自行車(chē)、近8000萬(wàn)輛摩托車(chē)、近5000萬(wàn)輛電動(dòng)自行車(chē)，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升，這部分消費(fèi)者有強(qiáng)烈的出行工具升級(jí)換代要求，而小型低速電動(dòng)汽車(chē)憑借產(chǎn)品性?xún)r(jià)比高、能提供基本舒適性的特點(diǎn)，在我國(guó)超過(guò)60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場(chǎng)需求。
盡管中國(guó)的大環(huán)境決定了要想處理好低速電動(dòng)車(chē)這一市場(chǎng)確實(shí)存在不小的難度，但國(guó)外的一些做法或許值得我們借鑒。
歐盟規(guī)定，小型低速電動(dòng)四輪車(chē)在歐洲不必參加NCAP碰撞測(cè)試，也不必安裝氣囊，但需要滿足對(duì)輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。
此外，歐盟和日本還對(duì)低速電動(dòng)四輪車(chē)實(shí)施單獨(dú)管理，這類(lèi)車(chē)型的牌照有別于傳統(tǒng)汽車(chē)，車(chē)主更可享受到購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、免年檢、免過(guò)路費(fèi)等優(yōu)惠政策。而在歐洲一些國(guó)家甚至已經(jīng)為低速車(chē)型專(zhuān)門(mén)劃分了行駛道路。
或許正如中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)的那樣：“低速電動(dòng)汽車(chē)在我國(guó)已形成了400萬(wàn)的產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模，現(xiàn)在無(wú)論如何不能將這一行業(yè)取締，否則造成的資源浪費(fèi)誰(shuí)都無(wú)法承擔(dān)責(zé)任，而且中國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的落伍，也為這一行業(yè)的發(fā)展提供了必要性?！?
原標(biāo)題:市場(chǎng)向左政策向右 低速電動(dòng)車(chē)遭遇生死劫
