中國儲能網(wǎng)訊：“鈦酸鋰電池不適合用作汽車動力電池”，這是真的嗎？
近日，有專家直言：鈦酸鋰電池不是先進技術(shù)，不適合當下的電動車市場。這一言論，讓人不禁疑惑：難道鈦酸鋰電池真的不適合用在汽車上嗎？
鈦酸鋰電池有沒有需求，適合不適合用在汽車上，客戶最有發(fā)言權(quán)。為了尋求答案，第一商用車網(wǎng)對國內(nèi)多家純電動客車企業(yè)技術(shù)人員進行了采訪，來聽聽這些動力電池的下游客戶是如何看待鈦酸鋰電池的。
銀隆鈦酸鋰電池生產(chǎn)線
客車企業(yè)：鈦酸鋰電池完全可用
“隨著新一版新能源汽車推廣補貼政策正式落地，快充型純電動客車被單獨列出，并將以‘3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車’的標準進行補貼，我們也在針對快充這條技術(shù)路線不斷研究和探討。從目前的市場反響來看，市場需要快充型純電動客車，而鈦酸鋰電池和錳酸鋰電池都是快充技術(shù)路線中的主流電池種類。它們的優(yōu)勢不同，能夠滿足不同客戶的使用需求。”安凱客車新能源汽車研發(fā)負責人認為，鈦酸鋰電池并沒有不適合用作汽車動力電池，相反，它的優(yōu)勢明顯，只要產(chǎn)品符合國家標準要求，市場和客戶就會需要它、采用它。
同樣，針對鈦酸鋰電池到底適不適合用作汽車動力電池這一問題，福田歐輝客車技術(shù)中心負責人和青年客車負責人在接受記者采訪時都認為，鈦酸鋰電池是可以用在新能源汽車上的，只要產(chǎn)品、技術(shù)、質(zhì)量等各個方面均能滿足國家要求，就會有一定的市場需求。
“隨著我國動力電池技術(shù)的不斷提高，鈦酸鋰電池技術(shù)也在不斷優(yōu)化和完善，此前反饋較多的‘鈦酸鋰電池能量密度較低’這一問題，也有了明顯改進。因此我認為，只要各動力電池廠家生產(chǎn)的鈦酸鋰電池能夠滿足國家對能量密度的要求，相信不少整車廠家都會根據(jù)市場需求采用這類電池?！睔W輝負責人進一步分析說道。一位業(yè)內(nèi)人士更是直言，各種動力電池技術(shù)路線誰能勝出還沒有定論，現(xiàn)在就下結(jié)論顯然為時過早，不利于在實際運行中試出“真金”。
相比其他客車企業(yè)而言，快充型純電動客車一直是青年客車主推的技術(shù)路線，占比達到其總銷量的40%-50%。其公司負責人表示：“錳酸鋰電池和鈦酸鋰電池這兩種電池種類我們都用過，鈦酸鋰是完全可以用作汽車動力電池的?！?
已經(jīng)在北京等地批量運行的銀隆復古“鐺鐺車”，搭載鈦酸鋰快充電池
電池技術(shù)路線現(xiàn)在就下定論 為時尚早
如此看來，整車企業(yè)并不排斥鈦酸鋰電池。那么，網(wǎng)上對于鈦酸鋰電池作為汽車動力電池，究竟有哪些“不合適”的質(zhì)疑呢？
根據(jù)近日網(wǎng)絡上部分專家的觀點，鈦酸鋰電池遭到質(zhì)疑的地方主要有幾點：電池能量密度低、體積大、太貴、使用壽命長有助市場推廣是個偽命題，作為汽車儲能產(chǎn)品不劃算。
針對上述幾點，一直致力于宣傳“銀隆鈦”的珠海銀隆一一作出了回應：“相比磷酸鐵鋰和三元鋰等電池種類而言，鈦酸鋰電池在倍率、高溫、低溫、循環(huán)壽命等反映電池可靠性和耐用性的性能指標上，優(yōu)勢明顯，而且使用壽命長和高安全性也是業(yè)內(nèi)公認的。”
首先，在運營效率方面，在純電動客車領(lǐng)域，鈦酸鋰電池走快充路線，在6分鐘或更短的時間內(nèi)就可將電池充滿，所以它十分適用于公交車這一類具有固定站點的運營車輛。一方面，鈦酸鋰電池純電動公交車可實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車1：1的替換，充電樁采用5：1的模式進行運營（即5輛車配1個充電樁），提高充電樁的使用效率，節(jié)約充電場站的建設(shè)用地和車輛運營成本；另一方面，鈦酸鋰電池的長壽命和優(yōu)異的高低溫性能，保證了運營車輛的穩(wěn)定性。對于這一點，即使是網(wǎng)絡上的質(zhì)疑文章也予以了肯定。鈦酸鋰電池工作溫度范圍極寬，在零下50度環(huán)境溫度下的充放電性能依然保持良好，且其負極材料不生成高溫發(fā)生放熱反應的SEI膜，能吸收正極發(fā)生分解反應釋放出的氧氣，可以大幅度降低電池熱失控的風險，從而保障整車運行的安全性。
鈦酸鋰電池
對此，有過實際應用經(jīng)驗的青年客車最具發(fā)言權(quán)。“從公交、客運公司的運營角度出發(fā)，鈦酸鋰電池能夠全面節(jié)省充電場地建設(shè)、充電樁數(shù)量和充電時間，可大幅提高客戶的運營效率，保障車輛的運營安全?！鼻嗄昶囏撠熑诉@樣說道。
此外，對于網(wǎng)絡質(zhì)疑文章中提出的“鈦酸鋰材料能量密度突破空間有限，快充影響能量密度”這一問題，珠海銀隆相關(guān)人員表示：“對于其他鋰電池而言，3C（20分鐘）即為快充，盡管更高的倍率充電通過選用不同的石墨負極材料也可以在一定程度上實現(xiàn)，但需要付出能量密度和循環(huán)壽命的代價，以及承擔很大的風險。相反，鈦酸鋰電池僅需6分鐘（10C）就可充電到90%以上，再加上鈦酸鋰材料的自身特點，對電池壽命和能量密度的影響很小?！?
由此看來，“鈦酸鋰電池不適合用作汽車動力電池”這一說法并不合理，至少現(xiàn)在就下定論還為時尚早。如今的新能源領(lǐng)域，正處于百家爭鳴、摸著石頭過河的時期，各種技術(shù)路線均各有所長。片面偏向某一技術(shù)路線，“一棍子打死”其他技術(shù)路線，并不能真正有利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。
