中國儲能網(wǎng)訊：截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關(guān)政策發(fā)布后，從充電設(shè)施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。
本報記者 周開平 廣州報道
為了備戰(zhàn)今年的新能源汽車推廣，多項新能源政策趕在去年年底前推出，新年伊始就開始實施。
其中兩個政策對汽車行業(yè)和車企的影響深遠：一是第四階段燃油消耗標準在今年1月1日起實施，規(guī)定到2020年，車企燃油限值要從去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是電動車充電標準在等待一年多后，終于在去年12月28日發(fā)布，今年1月1日實施。
“油耗限值對大部分車企都是挑戰(zhàn)，一是逼迫車企在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)上技術(shù)升級，或者推出小型化產(chǎn)品；二是推進新能源汽車技術(shù)的應(yīng)用?！睆V汽集團(601238,股吧)下屬一家車企內(nèi)部人士對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。
而電動車充電標準的發(fā)布，將給充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)和車企，提供方向?！耙郧氨M管有標準，但新版標準沒有發(fā)布，有些車企或充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)有理由不按國標來，導致充電站不能通用。”上述人士稱。
截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關(guān)政策發(fā)布后，從充電設(shè)施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。
自主車企挑戰(zhàn)更大
在第三階段燃油消耗標準中，規(guī)定車企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。這個限值已經(jīng)令很多車企壓力很大，隨著截止時間越來越近，國家相關(guān)部門也加緊了核查。
去年年初，工信部公布了一批不達標企業(yè)名單。91家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有25家未達標，較2013年多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。
過去幾年，包括豐田、大眾、福特等車企，都引入了一批小型車產(chǎn)品和小型渦輪增加技術(shù)，以降低平均油耗?！捌鋵嵨覀儔毫σ埠艽?，包括一些A0級和A級車提前放到市場，加大市場推廣力度，就是為了達標?！睆V州一家日系車企內(nèi)部人士稱。
但自主品牌在節(jié)油技術(shù)以及產(chǎn)品儲備上，都比不上合資車企，所以在第三階段的平均油耗達標核查中，不達標的很大部分是自主品牌車企。多家自主品牌車企私下表示，要從傳統(tǒng)車技術(shù)升級來實現(xiàn)第四階段平均油耗達標，幾乎是不可能實現(xiàn)的任務(wù)。
第四階段的燃油限值標準繼續(xù)采用“車型燃料消耗量限值和企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的評價體系，但對整車整備質(zhì)量較大的乘用車燃料消耗量目標值更加嚴格，尤其是1.88噸以上的乘用車。
限制標準采用分階段執(zhí)行，從2015年到2020年，當年車企的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，要大幅度降低油耗，只有從車身輕量化、動力系統(tǒng)升級等方面入手，但提升的空間已經(jīng)不大。事實上，對所有車企都一樣，最有效的解決方案已經(jīng)不是將研發(fā)方向集中到傳統(tǒng)技術(shù)升級上，而是新能源汽車的市場推廣。
很多合資車企加快了新能源汽車產(chǎn)品的引入，原因之一就是“為了滿足國家對油耗限值的要求”，這些企業(yè)包括豐田、本田、大眾、PSA、雷諾等。
據(jù)知情人士透露，新版的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗管理辦法》將提高不達標企業(yè)的處罰標準，建立一個更為完整的，以積分管理為基礎(chǔ)的，有獎有懲的燃料消耗管理制度。積分制借鑒了目前美國推行的政策，特斯拉在美國通過出售指標，每年都能獲得一筆不菲的收入。
理論上，這是相對公平的，而且扶持了新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。油耗較大的傳統(tǒng)車型，意味著更高的售價和利潤，如果是一家傳統(tǒng)車和新能源汽車結(jié)合較好的車企，意味著有更多空間來銷售更大型產(chǎn)品。
車企的積分將分為正積分和負積分。正積分為企業(yè)平均燃料消耗量實際值減去企業(yè)平均燃料消耗量目標值的剩額，再乘以本年度該企業(yè)的車型核算基數(shù)的乘積。新政將允許正積分結(jié)轉(zhuǎn)下年度使用，富余部分還可出售。
充電新國標消滅“孤島”
充電設(shè)施不完善，是整個電動車商業(yè)邏輯在現(xiàn)實推廣中存在障礙的最重要因素，再往前追溯，其中原因之一就是新版的電動車充電國標遲遲未能出臺。
在2014年之前，盡管有老版的電動車充電國標，但普遍認為其中有些標準太陳舊而難以實際應(yīng)用。導致的結(jié)果是，很多車企各自建各自的充電樁，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等電力公司建設(shè)的充電設(shè)施，不少品牌電動車也充不了。
特斯拉有自己的一套充電標準，在2014年進入中國后，其開始建設(shè)獨立的充電體系，被稱為充電“孤島”。其內(nèi)部人士解釋其中的一個原因是，國標中的一些參數(shù)還不完善。
這種狀況相關(guān)部門一直在尋求解決辦法。據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會秘書長劉永東透露，相關(guān)部門召集了包括比亞迪、特斯拉等車企在內(nèi)的市場主體，一同探討新版標準的制訂。
但原定于2014年年底出臺的新版國標，直到2015年年底才推出。原因是標準需要有一定的前瞻性，要反復(fù)討論；另外，企業(yè)更愿意看到自身的技術(shù)和標準成為國標，也有爭議。
不過，去年12月28日，質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門在京發(fā)布了新修訂的5項電動汽車充電接口及通信協(xié)議國家標準。這5項國家標準分別是：《電動汽車傳導充電系統(tǒng) 第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》，5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。
標準發(fā)布后，至少可以產(chǎn)生兩重效應(yīng)：一是未來充電設(shè)施統(tǒng)一標準，充電設(shè)施建設(shè)和改建，都有標可循，減少充電“孤島”的存在；二是目前出現(xiàn)的充電設(shè)施建設(shè)投資過熱狀況，可能得到一定的遏制，國標為進入充電設(shè)施建設(shè)、運營提供了“門檻”。
據(jù)統(tǒng)計，目前全國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，年增加1.8萬個，同比增速58%。接下來將有一部分已建的充電設(shè)施進行改造后成為國標，社會資本進入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域也會更加規(guī)范。
