隨著混合動力大幅降低成本，未來三五年，混合動力汽車必將快速而大量地進入普通家庭。
豐田期望以混合動力的降成本推廣為核心，本土化經營管理作保障，將中國競爭帶入一個全新的界面。
浮華散去，理性歸來，有關新能源汽車發(fā)展路徑的爭論終于塵埃落定。不久前出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，放棄了此前的惟電動車論和激進市場目標，更具新意的是，將混合動力汽車列為2015年前商業(yè)化的主要目標。某種程度上，“規(guī)劃”為長期糾纏于技術與理論分歧的新能源汽車路線卸掉包袱，為混合動力汽車大規(guī)模產業(yè)化按下了快行鍵。
實際上，嗅覺敏感的跨國汽車公司早已躍躍欲試，排兵布陣國內“混動”市場。不僅大多數汽車企業(yè)都已經或即將推出混合動力車型，占有先機的豐田汽車更早在去年就承諾：將包括電機、電池在內的混合動力核心零部件轉移至中國生產。
政策眷顧加上成本降低，接連利好有望掃除合動力之前叫好不叫座的陰云，混合動力大規(guī)模市場化的氣候正在形成。
混合動力大勢所趨
此前有觀點認為，中國新能源汽車應該跳過混合動力車，直通純電動汽車，實現跨越式趕超。但從國內外電動車的發(fā)展情況來看，所謂的跨越式發(fā)發(fā)展，實則脫離了產業(yè)實際和現實條件。
2009年，國務院公布的《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃》提出：三年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。不過，據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，即使在2011年，汽車整車企業(yè)的節(jié)能與新能源汽車的產銷量分別僅為8368輛和8159輛，與三年前的規(guī)劃大相徑庭。
實際上，對于新能源汽車未來方向，全球汽車企業(yè)認識日趨一致，那就是落實到更加現實的混合動力身上。從奧迪、奔馳、PSA到寶馬、大眾、菲亞特，幾乎每家企業(yè)都已經或正在推出混合動力汽車。這與5年前形成鮮明對比，曾經對混合動力不感冒的歐洲廠商也投入混合動力懷抱。
一定程度上這是政策推動的結果，按照歐盟將于2015年實施的碳排放法規(guī)，汽車每公里碳排放要在120克以下，現實條件下，大排量汽車惟有通過混合動力達到這一標準，歐洲車業(yè)出現混合動力熱。
即使是走在業(yè)界前列的美國通用，由于技術和市場的雙重原因，也被迫于不久前停產通用插電式增程車雪佛蘭Volt。
相比之下，豐田系列下的混合動力汽車，已經總計賣出超過300萬輛規(guī)模。去年推出的第三代普銳斯，一經推出就高居日本車市銷售排行榜首。據統(tǒng)計，豐田、通用等巨頭，其油電混合動力汽車占了它們新能源汽車的95%以上，純電動汽車的份額不足5%，這也給國內新能源產業(yè)發(fā)展提了個醒。業(yè)內人士認為，短期內，純電動汽車只適用于公交車、出租車等公共領域，商務市場和個體消費市場上，混合動力汽車才是主力。
從省油以及產品穩(wěn)定性上，混合動力汽車也不斷加強大眾的信心。筆者不久前駕駛豐田新普銳斯，在北京最擁堵的二環(huán)路上行駛，百公里油耗不過為4.1升，這個數據足以讓所有混合動力質疑者信服。
中汽協(xié)秘書長董揚曾表示，純電動只能在政府補貼和支持的小范圍內使用，在石油和純電動達不到非常理想程度的情況下，混合動力就是電動汽車、節(jié)能汽車的主力車型。
為了在2020年乘用車燃油經濟性達到國際同期水平，平均油耗應降至5升/百公里以內，采用混合動力為代表的重大汽車節(jié)能技術勢在必行。
產業(yè)化期待高潮
可以預計，隨著國內新能源汽車發(fā)展路線明晰，目標務實，國內新能源汽車發(fā)展將進入加速階段。按照“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組長歐陽明高的判斷，“中國新能源汽車目前正處于產業(yè)化發(fā)展的前夜，在由研發(fā)向真正的產業(yè)化邁進的過渡期，中國新能源汽車產業(yè)將迎來第一波產業(yè)化高潮。”
事實上，在國內一季度車市大盤繼續(xù)萎縮的背景下，新能源汽車銷量已經創(chuàng)造了一個小高潮。按照中汽協(xié)數據，一季度國內汽車整車企業(yè)銷售新能源汽車10202輛，雖然在整體車市銷售結構中仍屬微不足道，但超過1萬輛的成績已經算是巨大進步——過去3個月的銷量甚至超過去年全年銷量。
在經歷多年叫好不叫座的尷尬后，新能源汽車終于攀上了產業(yè)化普及的門檻。雖然業(yè)界對于新能源汽車方向的爭論還在繼續(xù)，但并不出乎人們意外的是，各方認識的差異已經越來越小。更讓人期待的是，以豐田為首的跨國車企，在強烈的中國新能源車市預期前妥協(xié)，競相拿出真材實料，加速在華本地化生產。
半年前豐田汽車大手筆在江蘇常熟啟動中國研發(fā)中心項目后，那塊至今仍是建設中的一片大工地就成了各方關注的焦點。不僅是因為那是迄今豐田在全球投入最大的研發(fā)中心，投資總額超過6億美元，更重要的是，人們清楚地知道，這個總投資將達6.89億美元，也是豐田汽車全球最大規(guī)模的研發(fā)中心，功能相當明確：那就是盡力推動豐田混合動力核心部件在中國的國產化，降低成本加速普及。
對豐田而言，迄今已經銷售400萬輛的混合動力汽車已經足以說明混合動力的成熟，惟一的問題只是在于，在豐田絕對領先的混合動力技術面前，其他汽車企業(yè)還有沒有機會？實際上，這也是中國新能源汽車政策制定者最大的顧慮。甚至有業(yè)內人士擔憂，如果繞不開豐田的專利壁壘，其他企業(yè)即使發(fā)展混合動力汽車，也等同于為豐田打工。
為了消除這一疑慮，豐田實際上也在做出妥協(xié)。在常熟落地的豐田中國研究中心，實際上就是豐田混合動力核心技術的本地化體現。按照豐田的說法，只要國內企業(yè)需要，豐田樂意合作，也愿意出讓核心技術多方共享。豐田中國員工告訴記者，通過將最具前瞻力的技術轉移和投入中國，豐田堅定了在華加速新能源本地化戰(zhàn)略的決心。
事實上，在豐田中國不久前發(fā)布的“云動”計劃中，混合動力部件國產化、推進全新的渦輪增壓動力總成以及聯合合資公司擴大本地化零部件采購等，正是豐田中國新階段戰(zhàn)略的關鍵。以混合動力的降成本推廣為核心，本土化經營管理作保障，借“風起云涌”之意，將中國競爭帶入一個全新的界面。按照豐田中國執(zhí)行副總經理董長征的話來說就是：這是一個龐大的計劃，精彩還在后面。
