有人賺得盆滿缽滿，逆勢擴產，積極投建新產能；有人在市場嚴重受挫，凈利下滑、險中求生。截至目前，超過50家鋰電上市公司已發(fā)布2019年業(yè)績快（預）報，覆蓋上游開采，中游材料、設備及下游電池生產等各個環(huán)節(jié)。記者梳理發(fā)現(xiàn)，在補貼退坡影響下，新能源汽車行業(yè)洗牌加劇，核心部件——鋰電池更是首當其沖，產業(yè)鏈持續(xù)承壓，上市公司表現(xiàn)“冰火兩重天”。
“目前，中國已成為全球最大的鋰電池應用市場，但未來3-4年仍是行業(yè)發(fā)展最艱難的一段時間。以電池企業(yè)為例，市場進一步集中，規(guī)模前10位的企業(yè)甚至將占據(jù)90%以上份額。受其影響，鋰電材料、設備等上游環(huán)節(jié)，也會逐漸向頭部企業(yè)轉移，中小企業(yè)的壓力越來越大?！敝袊瘜W與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍預言了行業(yè)的激烈競爭。
分化加劇，市場份額
向頭部企業(yè)集中
據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2019年1-12月，我國動力電池產量為85.4GWh，同比累計增長21.0%；裝機量共計62.2GWh，同比累計增長9.2%。盡管整體呈現(xiàn)上升趨勢，其間卻暗藏玄機。
從個體表現(xiàn)來看，以寧德時代、億緯鋰能為代表的頭部企業(yè)，繼續(xù)保持良好勢頭，營業(yè)收入、利潤總額均實現(xiàn)增長。其中，寧德時代一家的裝機量比重過半，營業(yè)收入、凈利潤分別為455.46億元、43.56億元，同比分別增長53.81%、28.61%。“隨著新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長。公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升。公司費用管控合理優(yōu)化，費用占收入的比例降低?！睂幍聲r代將原因歸結于此。
然而，也有企業(yè)的日子不好過。例如，一度被市場比作下一個“比亞迪”的多氟多，2019年度營業(yè)總收入為39.03億元，較上年同期下滑1.08%；由于虧損3.98億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下滑704.27%。與此前高歌猛進的態(tài)勢相比，“轉盈為虧”僅僅不到1年。
“從中不難看出，電池企業(yè)兩極分化嚴重，市場越來越向頭部企業(yè)集中。排名越靠后的企業(yè)，未來空間越小?！眲埛Q。
類似“分化”，進一步延伸至整個產業(yè)鏈，材料、設備等上游企業(yè)的形勢更顯嚴峻。記者不完全梳理發(fā)現(xiàn)，目前已有半數(shù)以上的材料、設備企業(yè)顯示預虧損、利潤下滑等情形。以電解液龍頭股江蘇國泰為例，盡管以398.44億元、同比增加8.1%的營收位居前列，但凈利潤仍同比下降7.04%，盈利不及預期。虧損最嚴重的金冠股份，凈利潤較同期下降706.18%。多位分析人士證實，材料、設備端的上市公司業(yè)績下滑嚴重，相比電池企業(yè)，上游壓力更大。
需求不及預期，產業(yè)鏈壓力層層傳導
是什么讓“分化”愈演愈烈？劉彥龍告訴記者，首先源自新能源汽車行業(yè)大環(huán)境的變化。
統(tǒng)計顯示，2019年我國新能源汽車產銷各為124.2萬輛、120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4%，近10年來首現(xiàn)下滑?！叭ツ瓿酰瑯I(yè)內預估可實現(xiàn)150萬-160萬輛銷售，但受到退補影響，實際表現(xiàn)和預計出入較大，甚至比2018年略低。車企自身壓力，進一步波及產業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)。動力電池作為新能源汽車的‘心臟’，壓力自然更大?！眲埍硎?，鋰電池裝機增速放緩，進而又影響上游材料、設備企業(yè)，各環(huán)節(jié)相繼承壓。
在此背景下，規(guī)模較大的企業(yè)，承受能力相對較強。以電池企業(yè)為例，真鋰研究院首席分析師墨柯認為，頭部企業(yè)憑借資金、技術、客戶等優(yōu)勢，更有能力穩(wěn)定市場、維持業(yè)績。而企業(yè)所占的市場份額越大，話語權也將隨之加大，不排除將自身壓力向上傳導，轉移至材料、設備廠家的可能。
“像一些二線電池廠商，主要承接二三線車企訂單。后者對補貼依賴更強，一旦補貼延遲，車企壓力加大，難免連累電池供應商。產業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，電池企業(yè)拿不到錢，很可能接著拖欠上游貨款，這也是為何上游表現(xiàn)整體不樂觀?！蹦路Q。
除了市場因素，一位不便具名的分析師表示，兩極分化也是行業(yè)“野蠻生長”的必然結果?！半姵禺a業(yè)近年快速發(fā)展，帶動相關環(huán)節(jié)投資增加、產能擴張。像關鍵材料碳酸鋰價格，從2015年不到10萬元/噸，最高炒到近20萬元/噸。企業(yè)爭相進入，出貨量猛漲?！痹撊耸颗e例，由于前期加速投產，大量產能在去年集中釋放。新能源汽車需求一旦疲軟，電池、材料的供應接連受限，產品毛利潤大幅降低。“去年，碳酸鋰價格重回6-7萬元/噸，這是2016年以來的最低區(qū)間。在此影響下，企業(yè)盈利空間被壓縮?！?
5G帶來新機遇，但也將加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰
結合現(xiàn)狀，墨柯預測，電動汽車市場對鋰電的需求，今年更多是以“保存量”為主。但在5G商業(yè)化的推動下，通信基站迎來建設高峰，鋰電行業(yè)由此面臨新的機遇。
來自高工產研鋰電研究所的分析顯示，2019年我國基站鋰電池出貨量達5.5GWh，同比增長71.9%。由于去年三大運營商推遲招標，鋰電需求尚未完全爆發(fā)，今年將成為5G基站鋰電池產業(yè)快速發(fā)展的起始之年。據(jù)估算，新建及改造的5G基站需求量至少達到10GWh，由此成為主要增量。
“有了新的增量，鋰電產業(yè)迎來利好，有助于緩解材料、設備廠家的困境。但也不是所有企業(yè)都能抓住機遇、從中獲利。”墨柯表示，除了購買需求，大型運營業(yè)還有后期質保、運維等需要，“向誰買產品更有保障？規(guī)模越大的企業(yè)，越容易獲取信任，至少其壽命大概率優(yōu)于中小企業(yè)。在此驅動下，兩極分化進一步加劇，2020年可能有更多企業(yè)倒下?！?
劉彥龍也稱，無論上游材料、設備廠家，還是動力電池企業(yè)，各環(huán)節(jié)的市場集中度均在提升。因此，需求加大，不代表上市公司的收入和利潤就能實現(xiàn)增長?！耙噪姵仄髽I(yè)為例，排名10位的企業(yè)甚至將占據(jù)超過90%的市場份額，越到后面、翻身越難?！?
對此，平安證券分析報告也指出，寧德時代、比亞迪等多家鋰電巨頭，目前已有加速擴產動作。“我們對2020年行業(yè)發(fā)展持樂觀態(tài)度。但同時，產業(yè)鏈價格戰(zhàn)加劇，尤其是中游環(huán)節(jié)，將面臨來自下游整車廠削減成本的壓價、上游資源類企業(yè)抬價的兩難局面，值得注意?！毕嚓P負責人稱。
“未來3-4年，將成為鋰電產業(yè)最為艱難的一段時間，整個產業(yè)鏈要協(xié)作配合、共渡難關。在擴大規(guī)模的同時，上下游企業(yè)也要通過產品性價比，以綜合優(yōu)勢占領更多市場份額。“劉彥龍建議。
