中國儲能網(wǎng)訊：對于無鈷，有業(yè)內(nèi)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，所謂的無鈷，可能是NCM811技術(shù)的演進(jìn)，把鈷的比例降至10%以下；還有一種可能便是磷酸鐵鋰電池，具體還得看特斯拉的說法。
實(shí)習(xí)記者 朱成祥 每經(jīng)記者 孫嘉夏 每經(jīng)編輯 湯輝
2月18日，業(yè)內(nèi)傳出消息，新能源車龍頭特斯拉正在與寧德時代（300750，SZ）商討中國工廠使用不含鈷電池的事宜。一石激起千層浪，中信證券等陸續(xù)召開電話會議，市場熱議無鈷對于鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的影響。
而對于無鈷電池，多家券商分析師認(rèn)為大概率是磷酸鐵鋰電池。受上述消息影響，2月19日華友鈷業(yè)（603799，SH）、寒銳鈷業(yè)（300618，SZ）兩家鈷材料生產(chǎn)商雙雙跌停。
有趣的是，作為直接合作廠商，寧德時代2月19日股價不漲反跌，收報153.20元，下跌2.18%。與之相比，國內(nèi)另外兩大動力電池巨頭比亞迪（002594，SZ）、國軒高科（002074，SZ）雖也是高開低走，但表現(xiàn)相對較好，收盤分別上漲4.10%、2.93%。
無鈷電池來了
目前，新能源汽車（不包括客車）大部分使用的是三元電池（NCM/NCA），而鈷材料能使電池的穩(wěn)定性增強(qiáng)，因而成為三元電池不可或缺的一部分。不管是NCM鎳鈷錳三元，還是NCA鎳鈷鋁三元，都離不開鈷材料。
不過，鈷金屬本身全球儲量有限。三元動力電池的廣泛使用又致使其價格一度持續(xù)攀升。因此，動力電池廠商紛紛尋求高鎳低鈷電池乃至無鈷電池。
2018年6月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在社交媒體上表示：“我們在電池中使用少于3%的鈷，未來在下一代電池中將不使用鈷。”
國內(nèi)廠商方面，三元電池技術(shù)路線也逐漸從NCM532（即鎳鈷錳的比例分別為5:3:2）向NCM622甚至NCM811演進(jìn)，通過降低鈷的使用比例來降低三元電池成本，同時通過提升鎳的比例來提升能量密度。
有業(yè)內(nèi)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，所謂的無鈷，可能是NCM811技術(shù)的演進(jìn)，把鈷的比例降至10%以下；還有一種可能便是磷酸鐵鋰電池，具體還得看特斯拉的說法。
特斯拉方面則表示，公司將自主研發(fā)鋰電池，預(yù)計會在4月的電池投資人會議上宣布具體信息。對于跟特斯拉的合作，寧德時代2月19日表示，公司跟特斯拉合作僅處在意向性協(xié)議階段，細(xì)節(jié)未敲定。
磷酸鐵鋰板塊爆發(fā)
特斯拉和寧德時代均未明確說明無鈷電池具體含義，但A股磷酸鐵鋰相關(guān)概念已率先爆發(fā)。2月19日，磷酸鐵鋰材料供應(yīng)商德方納米（300769，SZ）漲停，天賜材料（002709，SZ）上漲6.39%。電池廠商方面，2月19日開盤，比亞迪盤中一度上漲超8%，國軒高科一度漲停，不過隨后兩只股票出現(xiàn)回落。
比亞迪、國軒高科是國內(nèi)僅次于寧德時代的第二大、第三大動力電池廠商。在磷酸鐵鋰時代，兩家公司與寧德時代的份額差距并不大，比亞迪甚至是當(dāng)時國內(nèi)第一大動力電池廠商。彼時，動力電池主要應(yīng)用在客車上。
隨著新能源客車市場的飽和，2016年左右新能源乘用車成為增量市場。受新能源補(bǔ)貼中對于能量密度要求的影響，在乘用車領(lǐng)域，三元電池成為主流。根據(jù)光大證券磷酸鐵鋰專題研報，2016年至2019年，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比從72%降至32%，三元電池則從23%增至62%。
寧德時代憑借在三元電池上的產(chǎn)能、技術(shù)積累，一舉成為國內(nèi)動力電池龍頭。
站在當(dāng)下，受新能源補(bǔ)貼退坡影響，整車企業(yè)更加注重成本控制。另一方面，磷酸鐵鋰電池相關(guān)技術(shù)也在不斷進(jìn)步，比如電芯能量密度的提升、電芯結(jié)構(gòu)的改進(jìn)以及PACK技術(shù)的進(jìn)步，續(xù)航里程也得到顯著提升。因此，磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)回潮現(xiàn)象，價格較低的A級以下車型開始嘗試從三元換裝磷酸鐵鋰電池。
誰是下一個寧德時代？
2019年，寧德時代三元電池裝機(jī)21619MWh，國內(nèi)市場占有率為55.6%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)11247MWh，市場占有率為56.0%。無論三元還是磷酸鐵鋰，寧德市場都是國內(nèi)市場當(dāng)之無愧的龍頭。
根據(jù)太平洋證券研報顯示，2014～2018年，三元電池裝機(jī)量復(fù)合增長率達(dá)到141%，而磷酸鐵鋰裝機(jī)量陷入增速瓶頸，2016～2018年，裝機(jī)量基本維持在20GWh的水平。
若在特斯拉的帶動下出現(xiàn)磷酸鐵鋰電池回潮，那么磷酸鐵鋰電池占比高的企業(yè)勢必受益。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2019年三元電池裝機(jī)量7983MWh，市場占有率20.5%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)2781MWh，市場占有率13.8%。可以看出，昔日的鐵鋰電池龍頭比亞迪已經(jīng)基本轉(zhuǎn)向三元電池。
國內(nèi)三大動力電池巨頭中，寧德時代、比亞迪是三元、磷酸鐵鋰皆有布局，國內(nèi)動力電池領(lǐng)域排名第三的國軒高科則更偏重于磷酸鐵鋰電池。2019年三元裝機(jī)190MWh，市占率0.5%，鐵鋰電池裝機(jī)3218MWh，市占率15.1%。
磷酸鐵鋰電池技術(shù)積累上，寧德時代率先采用CTP技術(shù)的無模組電池包，其CTP電池包體積利用率提高了15%-20%；而比亞迪推出“刀片電池”，通過優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)來提升系統(tǒng)能量密度。據(jù)悉，比亞迪規(guī)劃到2020年，其磷酸鐵鋰單體能量密度將達(dá)到180Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度也將提高到160Wh/kg以上。
一般來說，鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串并聯(lián)的電池模組等。寧德時代、比亞迪的技術(shù)，本質(zhì)都是通過“無模組”來提升能量密度。
國軒高科表示，除了通過電池包設(shè)計和pack工藝改進(jìn)的方式提高成組效率以外，公司更是依靠化學(xué)工藝的改進(jìn)，原材料性能提升來提升電芯能量密度。其進(jìn)一步表示，公司目前已量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度突破190Wh/kg，系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，隨著技術(shù)的進(jìn)一步提升，公司單體能量密度將有望達(dá)到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度將達(dá)到160Wh/kg。
