中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：9月1日，在2012年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，全國(guó)政協(xié)副主席、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼重申了以電機(jī)提供驅(qū)動(dòng)功率的純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略取向。“純電驅(qū)動(dòng)的戰(zhàn)略要一以貫之、長(zhǎng)期堅(jiān)持。”萬(wàn)鋼說(shuō)，正確地選擇技術(shù)路線是發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵。
這是7月初國(guó)家頒布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱新能源發(fā)展規(guī)劃）之后 ，相關(guān)政府部門對(duì)新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線的再一次說(shuō)明。
“確定純電驅(qū)動(dòng)的發(fā)展方向，與國(guó)家的戰(zhàn)略取向密切相關(guān)。”工信部副部長(zhǎng)蘇波隨后列舉了國(guó)際能源署對(duì)能源的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，到2030年，全球石油開采將達(dá)到峰值；再過90年，包括煤炭石油在內(nèi)的化石能源在全球能源結(jié)構(gòu)中僅占3.5%。“這意味著，發(fā)展電動(dòng)汽車將是一種國(guó)際化趨勢(shì)，誰(shuí)主動(dòng)誰(shuí)將占據(jù)未來(lái)的制高點(diǎn)。”
不過，來(lái)自政府層面的戰(zhàn)略愿望并沒有在企業(yè)中引起共鳴。東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽在隨后的發(fā)言中明確表態(tài)：從中長(zhǎng)期來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車在高速公路上長(zhǎng)距離行駛并不現(xiàn)實(shí)，電池續(xù)航里程在短期內(nèi)難以取得重大突破是制約純電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵所在。
里程仍是電動(dòng)車“命門”
朱福壽在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，從已經(jīng)投放的純電動(dòng)汽車來(lái)看，最長(zhǎng)的續(xù)航里程也都在150公里以下，這一數(shù)字根本不能保證純電動(dòng)汽車的長(zhǎng)距離行駛。
“現(xiàn)在每公斤電池存儲(chǔ)電能在0.08度電至0.15度電之間，這樣的存儲(chǔ)能力決定了電動(dòng)汽車一旦續(xù)航里程超過200公里，就必須靠增加電池重量來(lái)完成長(zhǎng)距離行駛。”廣汽研究院院長(zhǎng)黃向東對(duì)記者說(shuō)，當(dāng)每公斤電池的存電能力達(dá)到1度電時(shí)，電動(dòng)汽車的里程憂慮問題才能得以解決。
技術(shù)上的瓶頸使電池的使用成本居高不下。據(jù)朱福壽測(cè)算，現(xiàn)在每一臺(tái)純電動(dòng)乘用車的電池價(jià)格接近10萬(wàn)元，如果要使其具備與傳統(tǒng)汽車相競(jìng)爭(zhēng)的能力，電池重量要達(dá)到200公斤，電池能量密度要提高7倍左右。
而從目前的研發(fā)情況來(lái)看，到2025年，鋰電池能量密度可以達(dá)到每公斤250瓦時(shí)，這已經(jīng)是鋰電池能量密度的最高值。如果純電動(dòng)汽車要想獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程或更高的行駛速度，就必須裝入更多的電池組，這無(wú)疑又將電動(dòng)汽車的發(fā)展帶入了死循環(huán)。
電動(dòng)汽車在續(xù)航里程、電池成本等環(huán)節(jié)面臨的技術(shù)瓶頸，已經(jīng)使豐田為代表的日本車企果斷地放棄了以純電動(dòng)汽車為主的新能源技術(shù)路線，盡管它們?cè)诩冸妱?dòng)汽車的研發(fā)上已耗費(fèi)了40余年的時(shí)間。
“目前來(lái)看，純電動(dòng)汽車全面替換傳統(tǒng)汽車尚需時(shí)日，現(xiàn)在它只能完成短途行駛的替代功能。”豐田汽車中國(guó)研發(fā)中心總經(jīng)理山科忠說(shuō)。
事實(shí)上，現(xiàn)在豐田、本田、日產(chǎn)三大日本車企已經(jīng)基本確定了短途依靠純電動(dòng)、長(zhǎng)途使用混合動(dòng)力汽車的新能源汽車技術(shù)路線，并試圖通過大規(guī)模推廣混合動(dòng)力技術(shù)在市場(chǎng)中占據(jù)先機(jī)。
車企傾向插電式混動(dòng)
事實(shí)上，現(xiàn)在一些自主品牌車企已經(jīng)將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了混動(dòng)技術(shù)。據(jù)黃向東透露，目前廣汽研究院已經(jīng)完成了重度混合動(dòng)力車型的開發(fā)，第一款產(chǎn)品傳祺深度混動(dòng)版已經(jīng)拿到目錄，正在參加“十城千輛”的示范運(yùn)行，預(yù)計(jì)今年年底上市；另外兩款插電式混合動(dòng)力和增程式純電動(dòng)汽車也將于今年年底拿到目錄，向市場(chǎng)推廣。
除此之外，上汽、長(zhǎng)安、一汽、華晨等車企都有在近兩年內(nèi)推出插電式混動(dòng)車型的計(jì)劃。
“電動(dòng)汽車發(fā)展的最大瓶頸是電池問題，而插電式混合動(dòng)力技術(shù)能在一定程度上解決因電池存量太少帶來(lái)的里程憂慮問題。”黃向東對(duì)記者說(shuō)，目前來(lái)看插電式混合動(dòng)力技術(shù)在市場(chǎng)推廣上比純電動(dòng)更具有現(xiàn)實(shí)意義，而且它也符合國(guó)家提出的純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略。
插電式混合動(dòng)力車的原理是，以混合動(dòng)力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，搭載鋰離子電池，在車輛近距離移動(dòng)時(shí)，通過電能驅(qū)動(dòng)車輛行駛，在電能用完之后直接轉(zhuǎn)為混動(dòng)車型繼續(xù)行駛。與純電動(dòng)汽車不同，插電式混動(dòng)汽車既可以從電網(wǎng)充電（即車庫(kù)充電），也可以通過發(fā)電機(jī)自行充電。
“它既解決了電動(dòng)車的續(xù)航里程問題，也無(wú)需在行駛過程中擔(dān)心周圍是否有充電設(shè)施。”山科忠認(rèn)為，插電式混合動(dòng)力是電動(dòng)車和混合動(dòng)力汽車優(yōu)點(diǎn)的集成者。
實(shí)際上，從去年4月開始，中國(guó)汽車研究中心和豐田汽車在天津共同就插電式混合動(dòng)力車開展了為期12個(gè)月的實(shí)證試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，以電驅(qū)動(dòng)行駛距離為20公里的插電式混動(dòng)車與傳統(tǒng)車相比有64%的節(jié)油效果；而當(dāng)以電驅(qū)動(dòng)行駛30公里時(shí)，插電式混動(dòng)的節(jié)油效果比20公里時(shí)提升了7%。
現(xiàn)在插電式混動(dòng)車已經(jīng)在歐美市場(chǎng)銷售，盡管銷售數(shù)量在市場(chǎng)中所占比例還不到1%，但仍在小幅上漲中。“插電式混動(dòng)可以基于成本確定電驅(qū)動(dòng)行駛的距離和搭載的電池量，從而使搭載的電池體積小型化，便于消費(fèi)者使用，這可以使其作為一款實(shí)用車型在市場(chǎng)中推廣普及。”山科忠說(shuō)。
不過，由于插電式混動(dòng)車比內(nèi)燃機(jī)車多出一套電動(dòng)系統(tǒng)，比純電動(dòng)車多出一套機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)，所以成本問題仍是其大規(guī)模市場(chǎng)化的主要瓶頸。
