中國儲能網(wǎng)訊：近日，工信部對外公布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第325批）清單，其中特斯拉（上海）有限公司被列入其中。從今年1月特斯拉超級工廠正式開工，到10月17日，為該工廠生產(chǎn)運營供應(yīng)電能的首條線路正式送電，這個上海迄今為止最大的外資制造業(yè)項目只用了短短10個月時間就建成了。
上海超級工廠是特斯拉在海外的第一個超級工廠，一期年產(chǎn)25萬輛國產(chǎn)特斯拉。
而上海，這個曾經(jīng)在上世紀80年代見證了國內(nèi)首批合資轎車項目落地的城市，這個如今集聚著國內(nèi)外大批汽車夢想家和工程師的地方，在風(fēng)云際會三十余年后，將再次敞開大門，迎接遠客。
選擇在華獨資建廠的特斯拉到底因何而來？
中國汽車產(chǎn)業(yè)即將面對的，到底是虎視眈眈的“餓狼”，還是產(chǎn)業(yè)大棋局中那條入水的“鯰魚”？
引進特斯拉，上海有什么大企圖？
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“送上門”的特斯拉
1979年，新中國第一部外商投資法《中華人民共和國中外合資經(jīng)營企業(yè)法》正式出臺。
彼時，絕大部分中國人還不知道“合資”是什么，也不清楚促成這一法案出臺的由頭其實正是轎車產(chǎn)業(yè)。
1978年，美國通用汽車公司訪華，率先和中方提到了合資經(jīng)營的概念?？墒菍χ袊鴣碚f，資本主義和社會主義一起辦企業(yè)還是不可想象的事。
關(guān)鍵時刻，鄧小平在一份有關(guān)此事的簡報上做出了批示：“合資經(jīng)營可以辦”，這才為中外合資企業(yè)的誕生打開了第一道大門。
隨后，上海方面向全球知名的幾家汽車制造廠商都發(fā)出了盛情邀請，希望能夠引進一條先進的轎車裝配生產(chǎn)線。
然而結(jié)果卻令人無比失望：外資車企普遍不看好上海轎車項目。
就連當初給中方普及了合資概念的通用汽車，也在深思熟慮后認為，中國既沒有轎車市場，也沒有生產(chǎn)轎車的條件。
直到1984年，上海才真正迎來了大眾汽車這位遠客。1984年10月，上海大眾汽車有限公司的奠基典禮在上海安亭舉行，中德雙方躊躇滿志。中國第一批合資轎車企業(yè)——事后也被證明是最成功的中外合資車企項目之一——揭開了序幕。
盡管已經(jīng)做足了心理準備，但當接手上海大眾項目的德國高管馬丁?波斯特來到安亭，看到幾座“幾乎要倒塌”的車間時，還是著實被嚇了一跳：
“有那么一刻我停止呼吸，目不轉(zhuǎn)睛盯著眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白，難道這些遍地塵土的簡棚陋屋竟是一家汽車制造廠？就是在這種地方，大眾要和中國人一起制造汽車?！保ㄕ择R丁?波斯特回憶錄《在上海的1000天》）
不僅是廠房破舊，那時的上海還不是今天的“魔都”，整座城市看起來似乎和汽車這類現(xiàn)代化工業(yè)產(chǎn)品“沾不上邊”：全城只有寥寥幾座公共加油站；上海大眾的高管辦公室里甚至連一臺制冷空調(diào)都沒有。
時光荏苒，中國上海迎來了一位主動上門的“遠客”，也是目前全球最炙手可熱的汽車界明星企業(yè)——特斯拉。
與1979年中方在全球苦尋合作伙伴的情況不同，特斯拉此次來華投資建廠，幾乎可以算是火急火燎“送上門”的。
2018年5月，當中國剛剛宣布降低整車及零部件進口關(guān)稅時，特斯拉就迫不及待地下調(diào)了在華銷售車型的指導(dǎo)價，以期能夠贏得中國新能源市場的“民心”。
沒想到僅僅過了不到兩個月的7月6日，受中美經(jīng)貿(mào)摩擦影響，產(chǎn)能剛剛達標的特斯拉瞬間又掉入了自己國家挖的“關(guān)稅大坑”，不得已抬高了在華產(chǎn)品售價，各款車型價格分別上調(diào)了14萬至26萬余元不等。
4天后，“莫等閑”的馬斯克火速奔向上海，與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協(xié)議。未來，雙方將聚焦推進電動車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域的合作交流。
馬斯克雷厲風(fēng)行的一系列操作，清清楚楚表明：特斯拉需要中國。
由此，特斯拉成為中美經(jīng)貿(mào)摩擦后，高調(diào)宣布在中國擴大產(chǎn)能的、最知名的美國企業(yè)之一。甚至從某種程度上說，正是中美經(jīng)貿(mào)摩擦事件本身，給了特斯拉入華這“臨門一腳”。
10月17日，特斯拉公司與上海市規(guī)劃與國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》，特斯拉項目實質(zhì)性落地。特斯拉上海超級工廠的規(guī)模將超過1200畝（逾86萬平方米）。
今年1月7日，上海迄今為止最大的外資制造業(yè)項目——特斯拉超級工廠正式開工建設(shè)。據(jù)悉，超級工廠集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體，一期年產(chǎn)規(guī)模為25萬輛純電動整車；全部建成投入運營后，該工廠年產(chǎn)能將達到50萬輛純電動整車。
（圖為上海特斯拉生產(chǎn)線 圖源：特斯拉官方微博）
今年10月17日，為該工廠生產(chǎn)運營供應(yīng)電能的220千伏電力配套項目首條線路正式送電，標志著整個特斯拉超級工廠項目進入投產(chǎn)前的沖刺階段。
同日，工信部將《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》擬發(fā)布的新增車輛生產(chǎn)企業(yè)及已準入企業(yè)變更信息情況予以公示，特斯拉赫然在列，量產(chǎn)準生證即將到手。
從簽約到土地摘牌，再到開工送電，該項目至今只用了短短15個月的時間，也跑出了上海對外開放的新速度。
某種程度上，特斯拉的到來，為上海三十余年來的轎車風(fēng)云故事又添上了一個新章節(jié)。
2
為什么是中國？
有意思的是，當特斯拉正準備風(fēng)風(fēng)火火在華建廠的時候，美國總統(tǒng)特朗普正在呼喚本國車企“回去建廠”：
2018年9月9日，特朗普在個人社交平臺上發(fā)文：“CNBC說，因為美國的關(guān)稅將要提高，福特公司砍掉了在美國銷售中國產(chǎn)汽車的計劃。這就是個開始，這款車以后會在美國生產(chǎn)了，而且福特也不用再繳納關(guān)稅了!”
但尷尬的是，第二天福特公司就在一份聲明中強調(diào)，將繼續(xù)堅持在中國生產(chǎn)，這是因為“鑒于在美國的年銷量不超過50萬輛，在美國生產(chǎn)福特?？怂共粫欣蓤D。”
精明的美國車企不會意氣用事，只會“用腳投票”。
作為全球汽車界的“黑馬”、電動汽車產(chǎn)業(yè)的“明星英雄”，特斯拉選擇來中國的原因又是什么呢？
從最直接的成本因素來看，據(jù)特斯拉內(nèi)部人士核算，算上運輸成本及進口關(guān)稅，特斯拉目前的銷售成本比在中國本土生產(chǎn)的車輛高55%至60%左右，直接在華投資建廠，可以節(jié)省一大筆費用，這對于在華缺少價格競爭優(yōu)勢的特斯拉來說無疑是至關(guān)重要的。
當然，特斯拉也可以選擇將工廠建在其他不受關(guān)稅抬高影響、人力或其他生產(chǎn)要素成本更低的地區(qū)，為什么寧可去觸美國總統(tǒng)的逆鱗，也一定要來中國呢？
首先，中國電動汽車市場的發(fā)展?jié)摿薮蟆?
從2018年開始，美國、歐洲和中國三大區(qū)域汽車市場均經(jīng)歷了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽車產(chǎn)銷卻是“一枝獨秀”，基本實現(xiàn)了逆勢上揚。而這一點在中國市場展現(xiàn)得尤為明顯：
2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動汽車全年累計銷量為35.86萬輛，全球電動汽車銷量約為201.8萬輛。
照此推算，中國幾乎占據(jù)了全球電動車市場的半壁江山！
同年，特斯拉在全球的市場銷量數(shù)據(jù)同樣可觀，全年共交付24.5萬輛新車，約20萬輛是在美國本土出售的。
其中，Model 3車型在美累計銷量達到14萬輛，再加上Model X和Model S的不俗表現(xiàn)，讓特斯拉成為美國電動汽車市場當之無愧的“銷冠”，所占份額高達53%左右。
然而在中國，Model 3直到今年2月才實現(xiàn)了首批交付，其后續(xù)市場表現(xiàn)還有待考察。
當占據(jù)美國電動汽車市場半壁江山的“銷冠”，看到了占全球電動汽車產(chǎn)銷半壁江山的巨大市場，怎能不心生向往、行亦趨之？
更何況，中國汽車市場雖然在近兩年經(jīng)歷了一些波動，但是和美國、歐洲、日本等早已步入成熟汽車社會的國家相比，整個市場還在成長的過程中，遠沒有達到飽和狀態(tài)。
中國雖然位列全球第一汽車產(chǎn)銷大國，但千人保有量只有約140輛，相當于美國的1/5、日本和德國的1/3，這說明中國汽車市場的剛需遠沒有封頂，未來還有很大的增長空間。
在國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境復(fù)雜多變的今天，特斯拉想要為自己的未來找到一片最合適的生長土壤，放眼全球，恐怕沒有比中國更合適的地方了。
再來看中國汽車制造業(yè)的實力。
前不久，一部名為《美國工廠》的紀錄片火了。
全片以中國企業(yè)福耀玻璃在美國開廠為切入點，引發(fā)了人們對于中美制造業(yè)實力和企業(yè)文化差異的大討論。
實際上，目前中美制造業(yè)各自的優(yōu)勢領(lǐng)域不同，所處的價值鏈位置也不一樣，現(xiàn)在就給中美制造業(yè)孰強孰弱下一個簡單的定論，恐怕并不科學(xué)。而僅僅從特斯拉來華建廠事件，就得出“美國汽車制造業(yè)已經(jīng)落后中國”的判斷也有失偏頗。
但不可否認的是，對于諸如特斯拉這樣的新晉電動汽車企業(yè)而言，“中國制造”這四個字，的確已經(jīng)成為一塊響當當?shù)慕鹱终信啤?
無論傳統(tǒng)汽車還是電動汽車制造業(yè)，中國幾乎擁有世界上最完整的產(chǎn)業(yè)鏈。更為重要的一點是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供給還有著效率高、成本低、質(zhì)量佳的優(yōu)點，更不用說物流配套體系，產(chǎn)業(yè)工人的素質(zhì)和技術(shù)能力，在全球都廣受贊譽。
在上海，汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，更是一路高歌猛進，新能源產(chǎn)業(yè)鏈配套不斷完善。
2019年1-6月，上海汽車制造業(yè)同比增長了54.9%。其中，一些知名汽車企業(yè)加速了新能源汽車及其關(guān)鍵零部件總成建設(shè)制造的布局。同一時期內(nèi)，上海市新能源汽車產(chǎn)量快速攀升，比去年同期增長了41.1％，在營商環(huán)境方面，中國持續(xù)開放的政策信號，也給了特斯拉足夠的信心和動力。
在今年10月24日世界銀行剛剛發(fā)布的《全球營商環(huán)境報告2020》中，中國排名躍居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的國家之一。
特別是在外商投資環(huán)境的改善方面，從自貿(mào)試驗區(qū)、自由貿(mào)易港，到負面清單管理，再到即將實施生效的《外商投資法》，中國對外開放的大門越開越大。
上海作為中國經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的先行地區(qū)，自由貿(mào)易試驗區(qū)和中國進口博覽會等創(chuàng)新機制，充分彰顯了其堅持開放的決心。
（圖源：上海自由貿(mào)易試驗區(qū)官網(wǎng)）
對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，“開放”二字更是近兩年來的關(guān)鍵詞。
2018年7月1日起，我國降低了汽車整車及零部件進口關(guān)稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%。
同年，國家發(fā)展改革委宣布，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放：
其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。
正是因為上述這些明確有力的政策信號，才促成了后來華晨寶馬合資股比調(diào)整、豪華進口車降價、特斯拉獨資建廠等一系列汽車界的大事。
在今年10月16日召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，提出“優(yōu)化汽車外資政策，保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，允許外資在華投資的整車企業(yè)間轉(zhuǎn)讓積分。”
這意味著，像特斯拉這樣的外資電動車企，一旦實現(xiàn)投產(chǎn)，其新能源汽車積分就可以根據(jù)新規(guī)實現(xiàn)轉(zhuǎn)讓或出售了。
實際上，吸引更多世界級汽車企業(yè)以不同的投資形式進入中國市場，營造良性競爭的發(fā)展環(huán)境，正是這一輪中國汽車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的初衷。
這一切都在表明：在政策的持續(xù)“松綁”下，未來中外車企要在同一個跑道上一決雌雄了。而對于幾乎可以享受到同等國民待遇的外資車企而言，看到了如此開放公平的投資熱土，怎能不急著“送上門”？
3
上海的底氣與格局
當迫切需要中國的特斯拉，終于喜笑顏開地敲開了上海的大門。
上海為什么要“開門迎遠客”？
要回答這一問題，就要系統(tǒng)性的分析特斯拉在華建廠，能夠給上海帶來什么。
從稅收方面來看。汽車一直是地方政府的納稅大戶。近年來，各地爭相引資建設(shè)新能源汽車廠，在一定程度上也是出于這個原因。
的確，外資車企對于上海地方稅收的貢獻度很大。
根據(jù)上海市商務(wù)委和市外商投資協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的“2017年度上海市外商投資企業(yè)百強榜”，在“外資納稅總額”一欄的排行榜上，上汽大眾汽車有限公司、保時捷（中國）汽車銷售有限公司、上汽通用汽車有限公司三家車企分列前三名。
前十榜單中還有捷豹路虎（中國）投資有限公司、瑪莎拉蒂（中國）汽車貿(mào)易有限公司、沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司，外商車企占據(jù)了前十名中的6個席位。
而根據(jù)特斯拉向美國證券交易委員會提交的申報文件顯示，特斯拉就其上海工廠的土地使用權(quán)，與上海市政府簽訂了為期50年的經(jīng)營租賃協(xié)議。
協(xié)議安排，特斯拉需要在未來5年內(nèi)完成對上述工廠140.8億元（約合20.3億美元）的投資。同時，從2023年底開始，特斯拉上海工廠每年須上繳22.3億元（約合3.23億美元）的稅收。
但如果說，上海僅僅是為了這22億元的稅收才“開門迎客”的，未免把上海的格局看小了。
何況有上汽大眾、上汽通用這些年度納稅額超百億的“大戶”在，特斯拉的到來只能說是錦上添花。
帶動本地汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展完善甚至降本雖然也是原因之一，但僅憑特斯拉一家企業(yè)的規(guī)模銷量，短時間內(nèi)見效恐怕并不容易。
既然如此，上海到底看中了特斯拉什么呢？
這就要從特斯拉與一般制造類企業(yè)的不同點說起。
首先，特斯拉作為汽車業(yè)的“黑馬”，更是全球創(chuàng)新型企業(yè)的標桿。盡管在某些領(lǐng)域，特斯拉過于超前和大膽的理念、技術(shù)和實踐做法遭到了一些非議，也的確存在著諸如技術(shù)、性能、安全等問題。
但毋庸置疑的是，無論是大量先進的技術(shù)理念，還是其特立獨行、大膽創(chuàng)新的企業(yè)精神，特斯拉的成功都是值得業(yè)內(nèi)外人士深思。
商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院、美洲與大洋洲研究所副所長周密就認為，特斯拉此次來滬獨資建廠，是更偏向技術(shù)和資本密集型的投資。這與多年前一些外資企業(yè)來華，僅僅只為尋求更低的要素成本、更加寬松的政策環(huán)境、甚至是限制更少的環(huán)保條例是大不一樣的。
相對應(yīng)地，接手這類企業(yè)的城市，其收獲也會是極為不同的。
且不論傳說中擁有“最先進的汽車生產(chǎn)線”、被譽為“自動化程度最高”的特斯拉超級工廠，會給上海帶去多少發(fā)展全自動生產(chǎn)和智能生產(chǎn)線的經(jīng)驗；
以及特斯拉獨特的電池組設(shè)計、“直營店+訂單生產(chǎn)”的銷售模式、智能化的駕乘體驗……這些開創(chuàng)性的技術(shù)和理念，能與在上海集聚的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等產(chǎn)生多少深層化學(xué)反應(yīng)，從而進一步激發(fā)整個城市的創(chuàng)新活力；
最重要的一點是，特斯拉的到來，樹立了一個外商來華投資的新標桿，并很有可能推動或刺激更多走在科技前沿領(lǐng)域的、有著創(chuàng)新理念與熱情的跨國企業(yè)來滬扎根。
而這樣的愿景與上海目前的城市定位是極度契合的。
當前，上海正在加速建設(shè)具有全球影響力的科技創(chuàng)新中心。如何建設(shè)？用上海市委書記李強的話來說，就是要“著力增強創(chuàng)新策源能力、提升創(chuàng)新濃度?！?
“高濃度的創(chuàng)新”需要大批國內(nèi)外創(chuàng)新型企業(yè)和優(yōu)秀人才的加入。為此，上海近年來不僅積極發(fā)展和吸引代表未來方向的新興產(chǎn)業(yè)，還著眼于在更廣的領(lǐng)域、更大的范圍、更高的層次為全球創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者搭建施展才華的舞臺，為實現(xiàn)全球創(chuàng)新資源的集聚創(chuàng)造條件。
今年3月，上海市人民政府發(fā)布了《關(guān)于進一步深化科技體制機制改革 增強科技創(chuàng)新中心策源能力的意見》（簡稱上海科改“25條”），其中就提出要“支持外資機構(gòu)在滬開展科技創(chuàng)新活動”。
具體到汽車領(lǐng)域，上海，這個見證了中國轎車產(chǎn)業(yè)起步并發(fā)展壯大的城市，這個35年前還不被全球頂級車企看好的轎車市場，現(xiàn)如今已經(jīng)成為國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)車企和先進技術(shù)聚集和發(fā)展的沃土，吸引著一批又一批的汽車夢想家，在這里創(chuàng)業(yè)、做夢、奮斗和扎根。
作為全國汽車重鎮(zhèn)，上海目前正在以新能源汽車及智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，打造世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群。
在上海汽車產(chǎn)業(yè)中心地區(qū)——嘉定，曾經(jīng)讓德國高管面對舊廠房憂心不已的安亭，已經(jīng)成為工信部批準同意的國內(nèi)首個國家級的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)”，目前累計為40多家國內(nèi)外企業(yè)提供460余天次、超過5000小時的測試服務(wù)。
可見，以智能化、電動化起家的特斯拉，與上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展定位是吻合的，車與城、企業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間的創(chuàng)新互動，畢竟起到相互促進的作用。
當然，特斯拉身上并非沒有問題和弊端。相反，它給汽車行業(yè)監(jiān)管都帶去了不少難題。
比如，特斯拉自動駕駛功能的安全問題、對消費者駕車數(shù)據(jù)的使用問題、電池安全問題……等等。而在這些前沿領(lǐng)域，創(chuàng)新者和管理者都是“新人”，各國的技術(shù)手段、法律法規(guī)和政策條例幾乎都不甚成熟，存在著大量的空白或漏洞。
但對于一座有心的城市來說，這些問題同樣也可能轉(zhuǎn)化為寶貴的經(jīng)驗，甚至為樹立新的行業(yè)標準或政策法規(guī)提供啟示，推動整個行業(yè)走向規(guī)范和成熟。這需要地方和企業(yè)的共同努力，而不僅僅局限于“一己之利”的狹隘格局之中。
4
是“鯰魚”還是“狼”？
上海與特斯拉的這次牽手，對雙方的益處不言而喻。
但業(yè)界和輿論的擔憂一直存在：
特斯拉來了，以后國內(nèi)電動車企——特別是自主品牌車企的日子會不會不好過了？
畢竟，在國內(nèi)車市下行壓力加大的情況下，全國主要的汽車制造商和經(jīng)銷商都面臨著前所未有的壓力。對于自主品牌新能源汽車來說，雖然中高速發(fā)展的勢頭還沒有完全被撲滅，但受國家補貼退坡、外資品牌降價等一系列因素影響，未來道路走向何方還是一個的巨大問號。
特斯拉獨資建廠一事，無疑進一步打破了幾十年來中國汽車產(chǎn)業(yè)的玩家門檻，使得自主品牌要直面外資、正面交鋒。
因此甚至有評論稱，在這種情況下，上海率先打開大門，迎來全球市場表現(xiàn)一騎絕塵的“明星車”，無疑會狠狠打擊一部分自主品牌，相當于是“引狼入室”！
不可否認，無論是強勢外資企業(yè)的進入，還是國內(nèi)汽車市場本身的波動，的確會給中國部分新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生存發(fā)展帶來壓力。
這意味著，失去了國家產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)政策“全方位保護”的自主品牌汽車企業(yè)，將會被逐漸放歸到適者生存的國際競爭海洋中。
那么，保護與開放之間，到底該如何選擇？哪一個才對本國汽車發(fā)展最有利？
首先，在某些特定歷史時期，國家對部分產(chǎn)業(yè)實施扶持性的政策的確可以起到立竿見影的效果，在汽車領(lǐng)域尤其如此。
日本在上世紀60年代中期提出過汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，一系列支持與保護性政策，為豐田和日產(chǎn)兩大汽車廠的壯大提供了有力支持。韓國在上世紀70年代也曾推出過類似的舉措，為現(xiàn)代汽車的生存發(fā)展鞏固了基礎(chǔ)。
經(jīng)濟學(xué)家林毅夫在比較分析東亞各國的汽車產(chǎn)業(yè)政策時認為，政府在產(chǎn)業(yè)建立初期提供扶持政策，的確可以掃清信息、協(xié)調(diào)、外部性等障礙；但只要是符合國家比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，在隨后的發(fā)展過程中可以通過改善自身經(jīng)營管理等獲取正常利潤，培養(yǎng)自生能力。
相反，一昧的保護、補貼，只會滋生腐敗、阻礙進步。
從1994年新中國第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策頒布，到2018年市場開放的信號越來越有力，中國汽車產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了從封閉、半封閉到邁入全方位對外開放的新時代。
當中國已成為全球名副其實的汽車大國，產(chǎn)業(yè)鏈比較優(yōu)勢凸顯的時候，只有充分競爭的產(chǎn)業(yè)格局才能“出英雄”。
再退一萬步來講，沒有政策保護就出不了好企業(yè)了嗎？
日本通產(chǎn)省上世紀60年代頒布的汽車產(chǎn)業(yè)政策，其實只為扶持豐田和本田兩家汽車，卻意外刺激了“被擋在政策門檻外”的三菱、鈴木、馬自達等一大批重工企業(yè)，后來這些企業(yè)中依然有不少順利走上了國際舞臺。
在中國，歷史一次又一次證明，為外來者設(shè)限的政策門檻每降低一點點，整個產(chǎn)業(yè)水平就能向前一大步。
正如原新華社高級記者李安定所說：
“每一次主動，或者被迫脫下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業(yè)就迎來一片光明，涌現(xiàn)一批經(jīng)得起摔打的企業(yè)。今天，能夠在世界汽車業(yè)立足的中國本土品牌，哪一個不是在與世界強手激烈的市場競爭中脫穎而出的？中國汽車業(yè)只有在“世界杯”級別的大賽中與對手一爭高下，中國才能有望成為汽車強國。”（摘自李安定著作《車記：親歷轎車中國30年》）
可見，現(xiàn)如今的中國汽車企業(yè)也并非“羊群”，不少自主品牌車企完全具備遇強則強的潛力和應(yīng)對新競爭格局的實力。
因此，與其把以特斯拉為代表的外資力量入華比作“狼來了”，還不如說是“引鯰魚入水”更為準確。
中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長，國家發(fā)改委特邀專家張書林曾預(yù)判，在未來五年乃至更長一段時間，我國汽車產(chǎn)業(yè)為夯實應(yīng)對擴大開放的實力基礎(chǔ)，將有可能出現(xiàn)六個趨勢變化：
企業(yè)間將加快強強聯(lián)合；
汽車產(chǎn)業(yè)的國際化發(fā)展水平將會全面提升；
加速形成優(yōu)勝劣汰機制；
汽車產(chǎn)品品質(zhì)快速提升；
新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)將逐步形成；
中國汽車行業(yè)加快進入法制化管理時代。
而這六點變化，對于根治當前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的許多頑疾——低端產(chǎn)能充斥、企業(yè)總數(shù)多規(guī)模小、法制化管理水平亟待改善，等等——無疑是精準到位的良藥。
可見，新角色的加入和愈加開放的市場，將形成倒逼中國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效的有效機制，從而進一步激發(fā)中國車企的創(chuàng)新發(fā)展活力，甚至推動整個汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)、結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式發(fā)生變革。
某種程度上，特斯拉們的到來充分說明，中國汽車制造業(yè)有實力、更該有自信應(yīng)對變革時代帶來的一系列挑戰(zhàn)。令世人驚嘆的“中國建廠速度”、完善的上下游產(chǎn)業(yè)鏈配套、堅實的制造業(yè)基礎(chǔ)、明確有力的政策導(dǎo)向……這些資源要素利好正是“特斯拉們”千里迢迢來到中國的原因，是美國等發(fā)達國家可望而不可即的優(yōu)越條件。
如果說上面這些只是中國汽車制造業(yè)的固有優(yōu)勢，與多年前吸引外資車企來華的原因大同小異，那么，特斯拉此次入滬還可以視為創(chuàng)新要素在中國加速集聚的一個縮影。
經(jīng)歷了幾十年風(fēng)雨洗禮的中國汽車產(chǎn)業(yè)，也將在這股外資來華的浪潮中得到新的發(fā)展機遇，并不斷向著價值鏈高端攀升，摘取只有通過市場競爭才能贏得的果實。
可以預(yù)見，未來還會有大批“特斯拉們”，帶著他們對于科技前沿領(lǐng)域的洞見和成果，到中國尋夢扎根，并與這片土地上有著同樣創(chuàng)新探索精神的企業(yè)和個人產(chǎn)生良性互動，共同服務(wù)于人類社會更美好的未來。
特斯拉們，來得好，快點來！
參考資料：
【1】《車記：親歷轎車中國30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2011年
【2】《解讀中國經(jīng)濟》|林毅夫，北京大學(xué)出版社，2012年
【3】《汽車強國之路2019》|瞭望智庫，新華出版社，2019年
【4】《上海1000天》|（德）波斯特，中信出版社，2008年
【5】5萬工人突然大罷工！美國，回不去了！|周密，瞭望智庫，2019
【6】特斯拉來華：國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境不明下的更優(yōu)選擇|周密，中國網(wǎng)，2018
【7】迎接汽車產(chǎn)業(yè)全方位對外開放新時代|張書林，瞭望智庫，2018
原標題：《上海想干什么？》
