中國儲能網(wǎng)訊：隨著10月10日中國一汽和德國大眾在中德兩國總理的見證下延長經(jīng)營期限的合資合同的簽訂完畢，多年來一汽大眾股比調(diào)整的問題似乎也塵埃落定。一汽大眾合資公司的股比結(jié)構(gòu)將由目前的60：40調(diào)整為51：49，最新的股權(quán)變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。毫無疑問，改變股比之后，大眾將會從一汽大眾獲得更高的利益。
德國大眾對于調(diào)整一汽大眾股比的要求由來已久，早在2012年11月，就有德國當?shù)孛襟w報道，中國一汽和德國大眾在2012年春季進行的續(xù)約談判陷入僵局，雙方的分歧主要就集中在大眾對于合資公司中40%利潤分配的不滿以及德國大眾認為中國一汽自主品牌涉嫌抄襲大眾的發(fā)動機和變速箱技術(shù)。那么，在雙方利益博弈許久之后，為何一汽在此時終于做出讓步，在這一股比變化的背后，一汽又將會有哪些收獲呢？車云菌經(jīng)過多方打探，為大家?guī)硎录姆治觥?
一汽大眾研發(fā)能力將得到強化
根據(jù)中國一汽和德國大眾雙方最新簽署的合同，除了延長合資公司的經(jīng)營期限25年之外，合同中正式寫入條款中的內(nèi)容還包括雙方股東對一汽大眾的產(chǎn)品規(guī)劃、知識產(chǎn)權(quán)、生產(chǎn)規(guī)劃都給予支持。與此同時，合同還特別規(guī)定，合資雙方需要進一步支持一汽大眾提升研發(fā)能力和規(guī)劃能力，以及開發(fā)新能源產(chǎn)品。
對比南北大眾的產(chǎn)品布局我們不難發(fā)現(xiàn)，上海大眾推出的產(chǎn)品大多經(jīng)過本土化改造，而一汽大眾的產(chǎn)品則更多的保持著原汁原味的德國味。雖然“原汁原味”聽起來頗為動聽，但實際上這背后最深層次的原因，卻在于一汽大眾在研發(fā)能力方面要遠遠落后于上海大眾的尷尬事實。當年，上海大眾已經(jīng)具備開發(fā)小改款帕薩特B4的時候，一汽大眾還只能引進標準軸距的邁騰。同樣是獨立開發(fā)，上海大眾的朗逸時至今日已經(jīng)發(fā)展成了一個不同車身形式的系列車型，且又推出了自主研發(fā)的淩渡時，一汽大眾還只能對新寶來修修改改。南北大眾在研發(fā)實力上的差距，背后的原因恐怕還是要歸結(jié)到股比上。
上海大眾的股比分配為，上汽50%，大眾40%，大眾(中國)投資有限公司10%，也就是說，中德雙方的股比分配為50：50。在這樣的條件下，上海大眾要擁有更高的自主權(quán)，同時由于雙方所占股比相同，保障了外方的利益。所以大眾更樂于培養(yǎng)上海大眾的本土化開發(fā)能力。而隨著一汽大眾股比的變化，可以預見的是，一汽大眾的整體研發(fā)能力將邁上一個全新的臺階。
首先是研發(fā)硬件設施上將得以保證。早在2003年，上海大眾就率先在國內(nèi)建成了專用的轎車試車場。而一汽大眾的專用試車場則一直苦于沒有德國大眾的批復一拖再拖，一直到了2012年才正式開工建設。從申請到正式得到批準建設的這幾年中，一汽大眾新車研發(fā)過程中的相關(guān)試驗，基本都需要借用上海大眾的試車場。但是由于雙方的中方股東不同，所以這個過程并非是一個合作愉快的過程。
隨著一汽大眾新試驗場的建設完成，一汽大眾便解決了整車研發(fā)過程中最大的硬件問題。雖然這一問題在雙方股比改變之前就得到了確認，但毫無疑問，卡住研發(fā)命門的大眾已經(jīng)讓一汽見識到了，若繼續(xù)堅持不改變股比，未來在產(chǎn)品布局和貼近市場需求上，存在繼續(xù)落后上海大眾的可能性。
除了研發(fā)硬件，在研發(fā)軟實力上，一汽大眾也需要進一步提高。目前一汽大眾的產(chǎn)品研發(fā)部門為技術(shù)開發(fā)部，目前僅具備一部分信息娛樂系統(tǒng)零件的開發(fā)和試驗能力、部分零件的環(huán)境試驗能力、EMC電磁兼容性試驗能力，此外還有一間造型模型室。相比于上海大眾研發(fā)中心乃至于更加先進的上海通用泛亞汽車研發(fā)中心，一汽的開發(fā)能力和配備真是有些拿不出手擺不上臺面。甚至在一汽集團內(nèi)部，這樣的研發(fā)組織機構(gòu)、人員配備和能力也要遠遠低于一汽轎車和一汽技術(shù)中心。
在人才培養(yǎng)方面，一汽大眾雖然相對落后，但卻也并非毫無作為。一個月27薪的工資待遇早在幾年前就已經(jīng)讓一汽大眾蜚聲中國汽車界，所以在這幾年來一汽大眾幾乎成為了所有高校汽車專業(yè)畢業(yè)生心目中的完美雇主。一汽大眾自然也劃拉到了一大批高校中成績拔尖的優(yōu)秀畢業(yè)生。近年來一汽大眾也開始爭取派送更多的中方研發(fā)人員，加入到德國大眾的新車研發(fā)過程中，這一批人中的大多數(shù)已經(jīng)到德國參與了完整的汽車開發(fā)流程。當硬件設施備齊，這一批專業(yè)技術(shù)人才將會成為未來一汽大眾研發(fā)團隊中的主力。
無論是響應國家對于合資車企研發(fā)實力提升的號召，還是一汽大眾自身建設的需要，如果這次出讓股比，真的能夠讓一汽大眾從研發(fā)硬件、軟件以及人才培養(yǎng)上都能夠有更多的進步，那么讓出9%的股比雖然形同割肉，但也并非毫無收獲。
一汽大眾的新能源汽車可能迎來爆發(fā)
除了研發(fā)實力的培養(yǎng)，一汽大眾股比的變化，對其未來產(chǎn)品布局的影響也將會更大，一汽大眾在新能源產(chǎn)品上，將會得到德方的更多支持。
本屆的巴黎車展向汽車界透露了一個很重要的信息，雖然純電叫得最響，但插電式混合動力將成為下一步汽車動力的發(fā)展方向。隨著中德雙方新能源車充電接口的統(tǒng)一，隨著雙方在新能源領域合作的深入，一汽大眾首當其沖的將成為這一合作中的執(zhí)行者。由于股比的變化，利益將驅(qū)動德國大眾在新產(chǎn)品的推廣方面更加大膽。
從目前的情況來看，最有可能成為首款在一汽大眾投產(chǎn)的新能源車將是高爾夫GTE，這款插電式混合動力車型已經(jīng)在2014年的北京車展上正式亮相。隨著雙方的更加互信以及國家扶持新能源車相關(guān)政策的出臺，高爾夫GTE的國產(chǎn)似乎只是時間問題了。另外在本屆巴黎國際車展上，全新Passat GTE車型也高調(diào)亮相，而這款車將伴隨新一代邁騰的國產(chǎn)成為第二款投產(chǎn)的插電式混合動力車型。這也將在未來五到十年內(nèi)伴隨一汽大眾實現(xiàn)新能源動力的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
在新能源車的發(fā)展上，合資企業(yè)往往缺乏熱情，一來由于成本的限制新能源車售價往往過高，限制市場的推廣，另一方面，絕大多數(shù)的合資企業(yè)只是把中國市場當成一個提款機而已，開發(fā)新車的能力尚未達成，又何談新能源車。一汽大眾作為國內(nèi)第一批合資企業(yè)的代表，率先實現(xiàn)新能源動力轉(zhuǎn)型很顯然具有強大的帶頭作用和示范效應，這或許也是一汽作為共和國汽車長子的政治需要。
股比變化一汽自主會有收獲么？
實事求是的講，一汽與大眾新合資合同的簽訂以及一汽大眾的股權(quán)變化與一汽自主實力的提升沒有任何關(guān)系。
德國大眾與一汽的合作可以追溯到上世紀八十年代，在市場換技術(shù)的浪潮下德國大眾將奧迪100配備上488發(fā)動機為一汽送上了一份大大的見面禮，促成了小紅旗誕生的同時也在后來奠定了一汽大眾的基石。但隨著一汽大眾的成立，德國大眾技術(shù)反哺一汽自主的愿望徹底成為了空想，所以時至今日我們看到的情況依舊是一汽的自主汽車還要仰仗于日本合作伙伴提供的平臺技術(shù)和發(fā)動機技術(shù)。
曾經(jīng)股比是60%的時候都還沒有套來任何的先進技術(shù)，更何況現(xiàn)在是51%呢！所以，通過德國大眾的技術(shù)反哺一汽自主并不會因為股比的變化有所改觀，倒是隨著一汽大眾在新能源方面的轉(zhuǎn)型將帶動國內(nèi)新能源車零部件產(chǎn)業(yè)的一次大發(fā)展，間接的為自主品牌的新能源提供成熟可靠的技術(shù)市場。另外，一汽大眾在整個研發(fā)流程上的軟硬件布局，也將讓一汽得到近距離學習的機會，而且未來在人才流動上也會給一汽自主研發(fā)能力帶來一定的提升作用。
綜合來看，一汽割肉讓出9%股比，并未換來短期的直接回報，而更多的是為了滿足德方的胃口，加強德方對一汽大眾的技術(shù)投入，滿足一汽大眾自身發(fā)展的需要。但從長遠來看，如果一汽大眾的研發(fā)實力真的得到了提升，那么一汽作為參與者，也或多或少的能從中學習到一部分真正的技術(shù)。從另外一方面來看，中方做出讓步，體現(xiàn)出足夠的誠意與德方展開更深入的合作，對競爭對手日系而言，絕對不是一個好消息。
