中國儲能網訊：在補貼新政調整的倒逼作用下，新能源乘用車動力電池配套情況出現(xiàn)了顯著變化。
截至目前，工信部已經發(fā)布了10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年），其中自6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批目錄已經作廢，符合2018年補貼政策技術要求的車型匯總在第5批目錄。補貼新政實施后的新車型從第6批目錄開始申報。
高工鋰電梳理了2018年第6-10批推薦目錄新能源乘用車的動力電池配套情況，共有234款新能源乘用車車型上榜，純電動車型達210款，占比90%；插電式混動車型24款，占比10%?？梢娂冸妱榆囆鸵殉蔀楦鞔笾鳈C廠申報的主力，這與純電動車型可獲得更多補貼金額相關。
這促使今年申報的新能源乘用車車型在電池系統(tǒng)能量密度和續(xù)航里程方面都得到了大幅提升，進而直接對新能源乘用車的動力電池技術路線和配套競爭格局產生了極大影響。
具體而言，第6-10批推薦目錄新能源乘用車的動力電池配套情況主要呈現(xiàn)以下情形：
動力電池技術路線：三元電池占主導，磷酸鐵鋰遇冷
在234款新能源乘用車車型中，搭載三元電池的有206款，占比達88%；磷酸鐵鋰電池7款，占比3%；錳酸鋰電池2款，占比1%；多元復合鋰電池3款，占比1%；鋰離子電池（未注明類型）16款，占比7%。
事實上，在2017年以前，磷酸鐵鋰電池還在新能源乘用車中占據較大優(yōu)勢，是絕大多數(shù)微型電動車和中低續(xù)航里程車型的主要選擇。
但2018年補貼政策將補貼金額與電池系統(tǒng)能量密度和整車續(xù)航里程直接掛鉤之后，主機廠和電池廠為獲得更多的補貼都在積極升級產品，紛紛將原來的磷酸鐵鋰電池切換成能量密度更高的三元電池，直接推動三元電池市場占比快速提升，磷酸鐵鋰電池被主機廠“拋棄”，市場占比出現(xiàn)明顯下滑。
能量密度：大幅提升獲1.1倍補貼較為普遍
2018年國產動力電池的系統(tǒng)能量密度較2017年得到了大幅提升。其中電池系統(tǒng)能量密度超過140wh/kg當前已經成為普遍現(xiàn)象，160wh/kg的動力電池也在逐漸增多，表明越來越多主機廠和電池廠開始向1.2倍補貼沖刺。
在210款純電動乘用車車型中，動力電池系統(tǒng)能量密度在105（含）-120Wh/kg的車型有5款，按0.6倍補貼；120（含）-140Wh/kg的車型有39款，按1倍補貼；140（含）-160Wh/kg的車型有136款，按1.1倍補貼；160Wh/kg及以上的車型有25款，按1.2倍補貼。
很顯然，在補貼政策的刺激之下，新能源乘用車的動力電池系統(tǒng)能量密度得到顯著提升，特別是系統(tǒng)能量密度在140wh/kg以上的車型占比最多，這表明絕大多數(shù)車型都可獲得1.1倍以上的補貼。
能量密度大幅提升也為電動汽車續(xù)航里程提升提供了保障。根據補貼新政，續(xù)航里程在300公里以上的車型所能獲得的補貼金額不降反升，這也為主機廠集體推出中長續(xù)航里程車型提供了動力。
在210款純電動車型中，續(xù)航200km以下的車型僅有4款，而續(xù)航300（含）-400km的車型有107款，能獲取4.5萬補貼；400km以上的車型有57款，能獲取5萬元補貼，兩者合計占比達78%。
這表明補貼新政對電池系統(tǒng)能量密度和整車續(xù)航里程的提升作用非常明顯，主機廠都將中長續(xù)航里程的車型作為公司未來競爭市場的主力車型，主要是A0和A級以上的車型。
同時，包括知豆、奇瑞、眾泰、北汽EC系列、江鈴等熱銷微型電動車也完成了產品升級，將工況續(xù)航里程從原來的150km左右提升至250km左右，甚至達到300km以上，進一步提升了其產品市場競爭力。
動力電池配套：近60家動力電池企業(yè)為234款乘用車配套
其中寧德時代、力神電池、比亞迪、比克電池、卡耐新能源、孚能科技、衡遠新能源、桑頓新能源、哈光宇等配套車型數(shù)量排名前列。
值得注意的是，隨著合資車企開始發(fā)力新能源汽車領域，外資電池企業(yè)身影也開始出現(xiàn)在推薦目錄中。目前已經出現(xiàn)了FMC、上汽大眾、華晨寶馬等諸多外資電池品牌。例如，長安福特搭載了FMC的動力電池，而上汽大眾和華晨寶馬都搭載了公司自己生產的動力電池組。
合資車企車型搭載外資電池進入推薦目錄，這表明在補貼退坡和市場競爭加劇情況下，外資電池品牌開始對中國動力電池市場產生沖擊，國產動力電池已經遭遇了外資電池的挑戰(zhàn)。
一旦補貼完全退出，外資電池或將憑借其產品性能和性價比優(yōu)勢，獲得更多合資車企甚至是中國本土主機廠的青睞，搶奪本土電池企業(yè)的市場份額，或將對未來中國動力電池市場的競爭格局產生極大影響。
