今年1～8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為60.6萬輛和60.1萬輛，比去年同期分別增長75.1％和87.7％。相對于市場平淡的傳統(tǒng)能源汽車，新能源汽車可謂是高歌猛進。
近幾年來，我國電動汽車發(fā)展迅猛，市場份額占全球總量的50％以上。在市場形成規(guī)模的形勢下，各項技術(shù)發(fā)展迅速。動力電池能量密度迅速提高，接近世界先進水平；電機功率密度等指標也大幅提高，電動空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向已形成規(guī)模市場，成本明顯下降；整車續(xù)駛里程也由原來的100～200公里，提升到300公里以上；充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，商業(yè)模式不斷創(chuàng)新。
但是，今年以來，特別是近幾個月來，隨著補貼技術(shù)門檻的提高，安全事故頻發(fā)。這說明，安全性是當前我國電動汽車發(fā)展的短板，對此全行業(yè)必須給予高度重視。
首先，電動汽車的安全性是綜合性問題。動力電池的能量密度與安全性是一對矛盾，在提高動力電池能量密度的同時如何保證其安全性，需要深入細致地科學研究與實驗，才能把握準確的“度”；提高動力電池的安全性，涉及多個技術(shù)層面，其中既有正極材料、負極材料、電解液的配方問題，也有制造工藝和裝備問題，還有安全防護技術(shù)的問題。另外，提高能量密度的新材料、新配方的使用，需要足夠的時間和周期來試驗驗證，企業(yè)切不可片面縮短開發(fā)時間和開發(fā)周期，一味追求政府補助。
其次，電動汽車的安全性是全生命周期的問題。動力電池電芯的設(shè)計與制造以及電池包的設(shè)計與制造，應(yīng)該更重視安全性；充電過程對安全性影響也很大，據(jù)統(tǒng)計，在充電過程中發(fā)生的安全事故占電動汽車全部事故的20％；合理使用也很重要，過充、深放電都會影響電動汽車的安全；耐久性也會影響安全，使用過久、使用不當和磕碰，都會影響電池包的密封性和接插件的可靠性，進而影響到安全性。當前，我國相當一部分電動汽車用于網(wǎng)約車和專車，使用強度相當于出租車，在科學使用和合理維護方面有待加強，安全性問題比較突出。
最后，電動汽車的安全性還是管理問題。目前，我國動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)以及充電運營企業(yè)之間信息不暢。發(fā)生事故后，不能匯集充分的數(shù)據(jù)進而有效地分析事故原因。在年檢方面，電動汽車仍沿用傳統(tǒng)能源汽車的方式，尚未有效建立經(jīng)過一段時間使用后和發(fā)生事故修復后的安全性檢查制度。此外，我國尚未建立對電動汽車的安全性監(jiān)管機制，不能及時分析事故原因，進而為以后的設(shè)計、制造、使用、管理提供建議。
安全是電動汽車開發(fā)和應(yīng)用的底線。筆者建議，企業(yè)應(yīng)成為電動汽車安全性的第一責任人。動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)、充電運營企業(yè)都要更加重視電動汽車安全性，把安全性放在比能量密度、續(xù)駛里程、充電方便等更重要的位置。此外，各企業(yè)要加強合作，加強數(shù)據(jù)連通，形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。
在政府層面，應(yīng)加強管理創(chuàng)新，建立保障電動汽車安全性的制度。一是保持電動汽車準入和補貼等技術(shù)指標的穩(wěn)定性，不要頻繁變動技術(shù)指標，如果變動技術(shù)指標，應(yīng)給企業(yè)至少兩年時間開發(fā)、設(shè)計、驗證新產(chǎn)品。二是建立電動汽車安全性管理機制，一旦發(fā)生安全性事故，應(yīng)及時組織專家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行業(yè)吸取教訓的技術(shù)建議，嚴禁企業(yè)瞞報。三是針對電動汽車的特點，建立周期性產(chǎn)品安全性檢驗制度。
最后，筆者想指出，提高電動汽車安全性，需要所有參與者共同努力。無論是制造企業(yè)、充電企業(yè)，還是使用者，都要高度注意電動汽車的安全性。當前，我國電動汽車安全性問題較突出，是成長中的煩惱，一方面是由于過去我國電動汽車技術(shù)水平低，安全性問題不明顯，而現(xiàn)在各項技術(shù)指標接近世界先進水平，因而安全性便凸顯出來；另一方面是由于我國電動汽車市場大、保有量大、使用周期長，因而安全性問題會比其他國家更突出。只有解決了成長的煩惱，才能真正地成長。
需要說明的是，電動汽車并不比傳統(tǒng)能源汽車更危險，我們現(xiàn)在需要的是時間與實踐。筆者相信，經(jīng)過全行業(yè)、全社會的努力，未來電動汽車會比傳統(tǒng)能源汽車更安全，使用更方便。
（作者系中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長）
